ECM расположен в монтажной коробке в правой передней части моторного отсека.

Блок ECM бензинового двигателя 4.2 SC V8 принимает входные сигналы от следующих компонентов и по следующим параметрам:

• RCM

• Датчик стояночного/нейтрального положения

• Цепь обратной связи с катушкой зажигания (2 цепи)

• Температура топлива в топливном коллекторе

• Давление в топливном коллекторе

• Давление на входе в объемный нагнетатель

• Массовый расход воздуха

• Частота вращения коленчатого вала двигателя

• Положение распредвала (два сигнала)

• Запрос водителя

• Датчик положения педали тормоза.

• Переключатели круиз-контроля

• Нагрузка на генератор

• Передний кислородный датчик (2 шт.)

• Задний кислородный датчик (2 шт.)

• Положение дроссельной заслонки

• Скорость вращения вентилятора системы охлаждения

• Положение переключателя зажигания

• Датчики детонации (2 шт.)

• MAP

• Температура в промежуточном охладителе воздуха

• Температура охлаждающей жидкости

• Температура моторного масла

• Температура в канале впуска воздуха

Блок ECM бензинового двигателя 4.2 SC V8 формирует выходные сигналы для управления следующими компонентами и параметрами:

• Привод дроссельной заслонки

• Реле вакуумного насоса тормозной системы

• Катушки зажигания (8)

• Подогреватели кислородных датчиков (4)

• Форсунки (8)

• Клапан продувки

• Вентилятор системы охлаждения двигателя

• Вентилятор охлаждения конденсатора кондиционера

• Реле топливного насоса

• Реле стартера

• Реле питания системы управления двигателем (EMS)

• Управление генератором

• Модуль контроля герметичности топливного бака (DMTL) (только для автомобилей стандарта NAS)

• Вентилятор монтажной коробки системы управления

• FPDM

• Вентилятор охлаждения конденсатора кондиционера (рынки с температурой +50 градусов по Цельсию)

Датчик положения коленчатого вала установлен в нижней задней части бензинового двигателя 4.2 SC V8, рядом с коробкой передач. Датчик соединяется с общим проводным жгутом при помощи промежуточного жгута и двухконтактного разъема. Оба провода идут непосредственно к ECM. Датчик формирует сигнал, который позволяет ECM определить угловое положение коленчатого вала и скорость его вращения. По положению коленчатого вала определяется момент зажигания, момент впрыска топлива и т.д. Если провода датчика поменять местами, то произойдет сдвиг моментов зажигания на 3 градуса в сторону опережения, поскольку ECM использует в качестве начала отсчета задний фронт сигнала прохождения зуба.

Задающее зубчатое колесо (задатчик) запрессовано в маховик. Оно имеет 36 зубьев, расположенных через 10 градусов с шириной 5 градусов по дуге. Для запуска отсчета используется промежуток, образованный пропущенным зубом и расположенный за 60 градусов до верхняя мертвая точка (BTDC) первого цилиндра. В силу расположения датчика, на задающем колесе используются просечки, а не то, что можно формально считать зубом.

При изменении магнитного потока, которое вызвано прохождением просечки мимо датчика, в датчике формируется сигнал напряжения. Значение выходного напряжения датчика меняется с изменением скорости прохождения просечки мимо датчика: чем выше скорость, тем выше выходное напряжение. Нужно отметить, что выходное напряжение зависит также от величины воздушного зазора между датчиком и задающим колесом (чем больше зазор, тем слабее сигнал). Блок ECM передает сигнал скорости вращения коленчатого вала на остальные электронные модули по шине CAN.

В задней части бензинового двигателя 4.2 SC V8, в головке цилиндров над задними цилиндрами, расположены два датчика (по одному на ряд). Датчики типа VRS формируют по четыре импульса на каждые два оборота коленчатого вала. Чувствительный элемент располагается в диапазоне 2 мм от зубчатого колеса распредвала.

Зубчатое колесо распредвала изготовлено спеканием из металлического порошка. Четыре зубца колеса позволяют EMS идентифицировать цилиндры.

Сигнал датчика используется для:

• Распознавания цилиндров

• Осуществления фазированного впрыска топлива

• Управления детонацией

• Идентификации цилиндров при диагностике

Признаки неисправности датчиков:

• Управление моментом зажигания переходит на использование базового массива данных (карты данных), без коррекции по цилиндрам.

• Отключается система подавления детонации (осуществляется переход на использование безопасной карты зажигания с потерей энергетических показателей двигателя).

• Не происходит быстрой увязки взаимного положения коленчатого вала и распредвалов при запуске двигателя.

Датчик ECT расположен в передней части бензинового двигателя 4.2 SC V8 за корпусом термостата. Датчик ECT представляет собой термистор, используемый для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет большое значение в управлении двигателем. Для уверенного запуска холодного двигателя и его плавной работы при прогреве требуется более богатая рабочая смесь, после прогрева двигателя смесь нужно обеднять, чтобы поддерживать нужные показатели двигателя и низкий уровень выброса токсичных веществ.

Датчик работает в диапазоне температур от -40 С до 120 С. Максимальная температура охлаждающей жидкости, которую ECM может передать по шине CAN равна 120 С. Когда обнаруживается неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, ECM использует значение датчика температуры масла. Если оба датчика выходят из строя (датчик температуры масла и датчик температуры охлаждающей жидкости), ECM устанавливает значение, по умолчанию равное 119 С.

За температурой моторного масла следит датчик, установленный в системе смазки. Датчик относится к типу датчиков с отрицательный температурный коэффициент (NTC). Датчик температуры масла расположен рядом с датчиком давления масла, в передней части бензинового двигателя 4.2 SC V8, на кронштейне масляного фильтра.

Датчик температуры топливного коллектора бензинового двигателя 4.2 SC V8 измеряет температуру топлива в топливном коллекторе. Сигнал датчика используется для внесения коррекции в расчетное значение цикловой подачи. Датчик работает в диапазоне от -40 С до +150 С. Датчик установлен в задней части топливного коллектора правого ряда цилиндров (ряд А).

Датчик давления в топливном коллекторе бензинового двигателя 4.2 SC V8 установлен в верхней части топливного коллектора, рядом с трубкой подвода топлива. Датчик измеряет давление топлива в топливном коллекторе. Сигнал датчика используется для регулирования производительности топливоподкачивающего насоса.

DMTL периодически проверяет герметичность системы улавливания паров топлива (EVAP) и топливного бака (проверка выполняется при выключенном зажигании). Насос системы DMTL присоединен к штуцеру вентиляции адсорбера. В состав насоса входит нагревательный элементположительный температурный коэффициент (PTC), нормально открытый клапан и мерная шайба (калиброванное отверстие). Насос системы DMTL включается только при выключенном зажигании и управляется при помощи ECM. Блок ECM также следит за работой воздушного насоса и за исправностью нормально открытого клапана. Для проверки герметичности системы EVAP бензинового двигателя 4.2 SC V8 и топливного бака блок ECM включает воздушный насос и измеряет силу потребляемого насосом тока. Измеренное значение сравнивается с силой тока, потребляемого при прокачке воздуха через мерную шайбу.

Клапан продувки расположен в задней части бензинового двигателя 4.2 SC V8, на кронштейне, прикрепленном к картеру маховика. Электромагнитный клапан продувки является нормально закрытым клапаном, то есть закрытым при выключенном питании. Клапан продувки управляется широтно-модулированные импульсы (PWM) на частоте 10 Гц, которые поступают из ECM. ECM, когда позволяют условия работы двигателя, открывает клапан продувки в соответствии с уровнем нагрузки двигателя и поступающий в адсорбер свежий воздух увлекает за собой пары топлива. Свежий воздух поступает в адсорбер через заборное окно насоса системы DMTL. За счет этого углеводородные пары выводятся из угольного адсорбера и сжигаются во время нормального цикла сгорания.

Датчик MAF/IAT бензинового двигателя 4.2 SC V8 расположен во впускной трубе, сразу за кожухом воздушного фильтра.

Массовый расход воздуха определяется по интенсивности охлаждения поступающим воздухом подогреваемого пленочного чувствительного элемента, расположенного в датчике (термоанемометре). Чем выше расход воздуха, тем интенсивнее охлаждается чувствительный элемент и тем ниже его электрическое сопротивление. Блок ECM использует сигнал датчика MAF для вычисления массы воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Значение массы воздуха используется для определения количества топлива, необходимо для образования стехиометрического состава рабочей смеси, который необходим для правильной работы бензинового двигателя 4.2 SC V8 и каталитических нейтрализаторов. На случай отказа датчика предусмотрено использование резервного программного обеспечения.

Отказ датчика сопровождается следующими признаками:

• «Провал оборотов» при выполнении поездки.

• Затрудненный запуск двигателя или остановка двигателя после запуска.

• Плохая приемистость/рабочие характеристики двигателя.

• Прекращается регулирование состава смеси и оборотов холостого хода.

• Превышение нормы токсичности отработавших газов.

• Смещение сигнала AFM

Датчик температуры воздуха IAT встроен в датчик массового расхода воздуха MAF. Он представляет собой терморезистор (термистор), то есть сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры. Термистор является элементом NTC, то есть его сопротивление уменьшается при увеличении температуры. Датчик является частью цепи делителя напряжения с дополнительным сопротивлением, расположенным в ECM. Падение напряжения на датчике, измеряемое блоком ECM меняется с изменением его сопротивления, что соответствует изменению температуры.

ECM в случае отказа датчика принимает по умолчанию значение температуры, равное 25 С.

Датчик MAP формирует сигнал напряжения пропорциональный абсолютному давлению на входе в объемный нагнетатель. Этот сигнал используется блоком ECM при расчете нагрузки бензинового двигателя 4.2 SC V8. Датчик расположен под дроссельной заслонкой, на подводящем патрубке.

Выходной сигнал датчика MAP вместе с сигналами датчиков CKP и IAT используется блоком ECM для вычисления количества воздуха, поступающего в цилиндры. Это позволяет ECM определять моменты зажигания и продолжительность впрыска топлива.

На датчик MAP подается напряжение питания 5 В с блока ECM. Датчик выдает аналоговый сигнал на контакт блока ECM, который соответствует абсолютному давлению в коллекторе и позволяет ECM вычислять нагрузку бензинового двигателя 4.2 SC V8. Контакт блока ECM является массой датчика ECM.

Если сигнал MAP отсутствует, ECM использует вместо него заданное по умолчанию значение давления в коллекторе, соответствующее частоте вращения коленчатого вала и углу поворота дроссельной заслонки. Бензиновый двигатель 4.2 SC V8 будет продолжать работу с несколько ухудшенными энергетическими показателями и с увеличенным выбросом токсичных веществ, хотя для водителя это может остаться незамеченным в течение некоторого времени. ECM сохранит коды неисправности, которые можно считать, используя специальное диагностическое оборудование Land Rover.

Датчик MAPT бензинового двигателя 4.2 SC V8 расположен в задней части выпускного канала промежуточного охладителя правого ряда цилиндров. Датчик измеряет давление воздуха и его температуру непосредственно перед поступлением воздуха в цилиндры.

Датчик крепится непосредственно на впускном коллекторе и уплотняется при помощи кольцевого уплотнения.

Сигнал датчика MAPT используется для вычисления уменьшения угла опережения зажигания в зависимости от давления наддува. Для вычисления плотности воздуха в воздушном заряде используется значение температуры в промежуточном охладителе, этот же сигнал используется для диагностики промежуточного охладителя.

При обнаружении неисправности сигнала температуры в промежуточном охладителе, сохраняется диагностический код неисправности (DTC) показателей насоса промежуточного охладителя и для предотвращения повреждения бензинового двигателя 4.2 SC V8 ограничивается его мощность.

В состав EMS бензинового двигателя 4.2 SC V8 входят два датчика детонации (по одному на ряд цилиндров), которые расположены в развале блока цилиндров. Датчики соединяются с ECM при помощи витой пары проводов.

Датчики детонации бензинового двигателя 4.2 SC V8 формируют сигнал напряжения пропорциональный уровню механической вибрации, возникающей в момент зажигания. Каждый датчик наблюдает за детонацией в собственном ряду цилиндров.

Чувствительным элементом датчика детонации является пьезоэлемент. При деформации пьезоэлемента под действием внешних сил на нем возникает разность потенциалов. На пьезоэлемент воздействует сила механических колебаний в материале блока цилиндров, которые возникают при сгорании топливовоздушной смеси в цилиндрах работающего бензинового двигателя 4.2 SC V8. Сигналы датчиков детонации поступают в ECM, где проводится их сравнение с данными карты, записанной в память. На основании сравнения ECM определяет присутствие детонации в каждом отдельном цилиндре. При обнаружении детонации ECM уменьшает угол опережения зажигания на несколько рабочих циклов, а затем постепенно возвращается к исходному значению.

Датчики детонации бензинового двигателя 4.2 SC V8 требуют постоянного бережного обращения, особенно при их снятии и установке. Следует строго соблюдать требования по подготовке поверхности и моменту затяжки. Момент затяжки и качество подготовки гнезда датчика существенным образом влияют на проводимость звуковых волн от цилиндров к пьезоэлементу.

В сочетании с сигналами датчиков положения распредвалов ECM использует сигналы датчиков детонации для определения оптимального момента зажигания в каждом из цилиндров двигателя. Момент зажигания выбирается из карт данных, записанных в ECM. Карты данных записаны в ECM с расчетом на использование бензина «premium» с октановое число по исследовательскому методу (RON) 98. Бензиновый двигатель 4.2 SC V8 может также работать на бензине класса «regular» с RON 91, для чего предусмотрены функции адаптации. Если в наличии имеется только топливо невысокого качества или владелец решает перейти с качественного бензина на низкосортный, то на протяжении короткого промежутка времени будут наблюдаться признаки раннего зажигания. Столь кратковременная работа с ранним зажиганием не повредит двигатель. Признаки раннего зажигания будут наблюдаться на протяжении периода, который нужен ECM для обучения и коррекции карт данных с целью компенсации изменения качества топлива. Это свойство называется адаптацией. Блок ECM способен адаптировать свои выходные сигналы управления топливной системой и системой зажигания в соответствии со входными сигналами нескольких датчиков.

Если сигнал от любого из датчиков детонации становится неопределенным, то блок ECM прекращает использование обратной связи в управлении (переходит на разомкнутый цикл управления). При таких обстоятельствах ECM по умолчанию переходит на использование карты данных (регулировочных характеристик системы зажигания) из собственной памяти. Эта мера предохраняет бензиновый двигатель 4.2 SC V8 от повреждения при переходе на низкосортное топливо. контрольная лампа неисправности (MIL)не включается, однако водитель, при определенных условиях, может услышать характерный металлический детонационный "стук" (очень часто и неправильно именуемый "стук пальцев") и отметить, при некоторых условиях, снижение мощности двигателя и плавности его работы.

Одновременно с записью кода неисправности датчика детонации ECM записывает параметры бензинового двигателя 4.2 SC V8 на момент регистрации кода неисправности: частоту вращения коленчатого вала, нагрузку на двигатель и температуру охлаждающей жидкости.

Дроссельная заслонка системы управления бензиновым двигателем 4.2 SC V8 имеет электронное управление. Дроссельный патрубок с заслонкой расположен на впускном коллекторе в моторном отсеке.

При нажатии педали акселератора происходит изменение контрольных сигналов датчика APP. ECM сравнивает это изменение с электронной картой данных и при помощи широтно-модулированных сигналов PWM перемещает дроссельную заслонку в положение соответствующее полученному сигналу APP.

Контур управления дроссельной заслонкой состоит из трех основных компонентов:

• Дроссельная заслонка с электроприводом и электронным управлением

• APP

• ECM

Основным назначением системы является:

• Обеспечение поступления воздуха в том количестве, которое определяется положением педали акселератора и электронной картой данных.

• Отслеживание запросов водителя в режиме использования круиз-контроля.

• Автоматическое регулирование положения дроссельной заслонкой для точного поддержания заданной скорости в режиме круиз-контроля.

• Управление заслонкой по запросам систем поддержания устойчивости движения.

• Ограничение максимальной скорости движения и максимальной частоты вращения коленчатого вала.

• Регулирование динамических характеристик автомобиля по типу дороги.

Программное обеспечение ECM предусматривает калибровку положения заслонки в каждом цикле зажигания. После выключения зажигания (положение OFF) ECM выполняет самопроверку и калибровку положения дроссельной заслонки путем ее полного закрывания. Затем питание отключается и ECM проверяет, чтобы дроссельная заслонка вернулась в заданное положение под воздействием давления пружины.

Датчик APP бензинового двигателя 4.2 SC V8 расположен в пластмассовом корпусе, объединенном с педалью акселератора. Корпус, в который помещается датчик APP, изготовлен литьем под давлением. Датчик установлен на корпусе и крепится винтами. На внешнем корпусе датчика расположен шестиштырьковый разъем для присоединения к общей электросети автомобиля.

Датчик снабжен центрирующим буртиком, который выдается в корпус и обеспечивает ось поворота для механизма педали. Втулка имеет паз, который позволяет штифту, прикрепленному к потенциометру датчика, проворачиваться приблизительно на 90 градусов, что соответствует перемещению педали. Посредством тяги педаль соединена с барабаном, который вводится в зацепление со штифтом датчика, преобразуя прямолинейное движение педали во вращательное движение. К барабану подсоединены два стальных троса. Тросы прикреплены к двум стяжным пружинам, которые смонтированы в противоположных концах корпуса. Пружины регистрируют движение педали и заставляют водителя прилагать усилие, аналогичное усилию дроссельной заслонки с тросовым приводом. В передней части корпуса имеется механизм фиксации, который приводится в действие шариком, расположенным на барабане. Вблизи конца хода педали акселератора шарик вступает в контакт с механизмом фиксации. Пружина в механизме сжимается, вследствие чего в конце хода педали водитель ощущает нажатие на переключатель включения пониженной передачи.

Сигналы датчика APP проверяются на абсолютное значение и на достоверность. В педаль подаются два разных опорных напряжения. При отказе одного датчика сигнал второго будет использован в режиме аварийного управления. Если режим аварийного управления вызван неверным сигналом APP, ECM ограничивает максимальную частоту коленчатого вала бензинового двигателя 4.2 SC V8 значением 2000 об/мин.

Датчик APP имеет две дорожки потенциометра, каждая из которых получает входное напряжение 5 В от ECM. Выходной сигнал дорожки 1 составляет 0,5 В в состоянии покоя педали и 0,2 В при дроссельной заслонке, открытой на 100%. Выходной сигнал дорожки 2 составляет 0,5 В в состоянии покоя педали и 4,5 В при дроссельной заслонке, открытой на 100%. Сигналы от двух дорожек используются ECM для определения подачи топлива в бензиновый двигатель 4.2 SC V8. ECM и TCM также используют этот сигнал для инициирования запроса режима kickdown для автоматической коробки передач.

ECM отслеживает выходные сигналы от каждой дорожки потенциометра и может определить положение, скорость и направление перемещения педали акселератора. Сигнал положения педали "дроссельная заслонка закрыта" используется ECM для включения режима управления холостым ходом, а также для отсечки топлива на оборотах холостого хода.

В выпускной системе бензинового двигателя 4.2 SC V8 установлены четыре кислородных датчика. Два передних кислородных датчика расположены перед каталитическим нейтрализатором и два – сзади нейтрализатора. Кислородный датчик измеряет содержание кислорода в отработавших газах. Полученные данные используются для регулирования состава рабочей смеси. Нахождение датчика в потоке отработавших газов каждого ряда цилиндров позволяет ECM раздельно регулировать подачу топлива в цилиндры каждого ряда и точнее поддерживать состав рабочей смеси, что повышает эффективность работы нейтрализатора.

Правильная работа кислородных датчиков возможна только при нагреве до высокой температуры. Для достижения требуемых высоких температур датчики снабжены нагревательными элементами, управляемыми PWM-сигналами, которые передает блок ECM. Нагревательные элементы начинают работать сразу после запуска бензинового двигателя 4.2 SC V8. Они работают также при низких нагрузках, когда температура отработавших газов недостаточна для нагрева датчиков. Отказ нагревателя приводит к увеличению продолжительности периода подготовки датчика к работе, что задерживает переход на замкнутый цикл управления и увеличивает выброс токсичных веществ. Скважность PWM-сигналов непрерывно контролируется для предотвращения термического удара холодных датчиков.

Универсальные подогреваемые кислородные датчики (UHEGO) имеют характеристику, близкую к линейной, и формируют сигнал напряжения постоянного значения с переменной силой тока, пропорциональной содержанию кислорода в отработавших газах. Это позволяет реализовать замкнутое регулирование (с обратной связью) состава рабочей смеси, например в режиме прогрева бензинового двигателя 4.2 SC V8 (после прогрева кислородного датчика до уровня готовности). Это позволяет более точно регулировать выброс токсичных продуктов.

Подогреваемые (не универсальные) кислородные датчики (HEGO) формируют выходное напряжение, которое зависит от соотношения концентраций кислорода в отработавших газах и атмосфере. Датчик представляет собой гальванический элемент, заключенный в пористую керамическую рубашку. Напряжение, образуемое керамическим элементом, зависит от кислорода, диффундирующего сквозь рубашку. Номинальное напряжение при стехиометрическом составе смеси (l =1) составляет от 300 до 500 мВ. Когда смесь становится богаче (l<1), напряжение вырастает до 900 мВ, когда беднее (l>1) – падает до 0 В. Наконечник датчика выдерживает нагрев до 1000 С на протяжении не более 100 часов.

С ростом пробега автомобиля происходит старение датчика, из-за чего увеличивается время отклика при переходе с богатой смеси на бедную, и наоборот. Увеличение времени отклика влияет на работу замкнутого контура управления ECM и приводит к постепенному повышению токсичности выхлопа. Измерение времени отклика на переход состава смеси через единицу используется для диагностики состояния передних датчиков.

Диагностика электрических цепей переднего и заднего кислородных датчиков ведется непрерывно. Диагностика осуществляется сравнением максимального и минимального пороговых признаков обрыва и короткого замыкания.

Кислородные датчики бензинового двигателя 4.2 SC V8 требуют предельно бережного обращения и перед установкой и при ее выполнении. Керамические детали датчика могут треснуть при падении, ударе по датчику или при превышении момента затяжки. Затяжку датчиков следует проводить проверенным динамометрическим ключом, момент затяжки равен 40-50 Нм. Следует предохранять наконечник датчика от загрязнения антиприхватной смазкой, применяемой на резьбовой части датчика. Обычный кислородный датчик имеет луженые контакты, а универсальный - позолоченные. Перемена датчиков местами приведет к загрязнению контактов и к нарушению работы системы.

Виды отказов:

• Механическое повреждение датчика и неправильная установка.

• Обрыв в цепи/отсоединение датчика.

• Короткое замыкание на цепь питания или массу.

• Состав смеси находится за пределами рабочего диапазона.

• Датчики ряда А и В цилиндров кроссированы (перепутаны разъемы).

• Загрязнение («отравление») датчика от использования этилированного топлива или по иным причинам.

• Изменение характеристик датчика.

• Повреждение проводного жгута.

• Подсос воздуха в выпускную систему. Признаки неисправностей

• Переход по умолчанию на управление подачей топлива в цилиндры определенного ряда без обратной связи

• Высокое содержание СО.

• Сильный запах сероводорода (запах тухлых яиц) до перехода в режим по умолчанию.

• Повышенный выброс токсичных веществ.

Передний и задний кислородные датчики бензинового двигателя 4.2 SC V8 можно поменять местами установки. Однако разъемы датчиков являются «разнополыми» («папа/мама») и окрашены в разные цвета, чтобы не допустить их неправильное подключение.

Генератор бензинового двигателя 4.2 SC V8 имеет регулятор напряжения модуля управления питанием для использования в системах зарядки с напряжением 14В с 6÷12 стабилитронными мостовыми выпрямителями.

ECM контролирует нагрузку электрической системы по PWM-сигналам и регулирует выходную мощность генератора в соответствии с заданной нагрузкой. Кроме того, ECM контролирует температуру аккумуляторной батареи для определения уставки регулятора генератора. Этот параметр нужен для защиты аккумуляторной батареи от повреждения. При низкой температуре батареи ее способность к зарядке крайне невелика, и для компенсации этого обстоятельства нужно максимально повышать напряжение зарядки, однако при высокой температуре напряжение зарядки нужно уменьшать, чтобы предотвратить излишнее газообразование и, как следствие, потерю воды из электролита.

В цепи генератора заложены элементы интеллектуального управления, которые уменьшают нагрузку на генератор, если возникает необходимость в максимальном использовании крутящего момента бензинового двигателя 4.2 SC V8 для иных целей.

Для такого управления используются три сигнала, приходящих в ECM:

• Датчик А генератора измеряет напряжение в центральная монтажная коробка (CJB).

• Система передачи данных генератора (Alt Com) передает уставку напряжения генератора из ECM в генератор.

• Датчик состояния генератора (Alt Mon) передает в ECM величину тока в цепи нагрузки генератора. Посредством этого же сигнала в ECM направляются данные о неисправностях, в результате чего по шине CAN в щиток приборов передается запрос на включение контрольной лампы зарядки.

На каждый цилиндр бензинового двигателя 4.2 SC V8 приходится по одной форсунке (всего 8). Каждая форсунка непосредственно управляется ECM. Топливо подается в форсунки из топливного коллектора, который является частью топливной системы без обратного слива. Регулятор давления топлива, встроенный в расположенный в топливном баке топливоподкачивающий насос, поддерживает в топливном коллекторе давление, равное 4,5 бара. Исправность форсунок проверяется измерением сопротивления обмотки электромагнита. В левой передней части топливного коллектора установлен клапан для проверки давления топлива. ECM контролирует цепи выходных каскадов блоков привода форсунок на наличие электрических неисправностей.

Сопротивление форсунок при 200С должно составлять 13,8 ± 0,7 Ом.

В бензиновом двигателе 4.2 SC V8 установлены восемь индивидуальных катушек зажигания с верхним разъемом, управляемых непосредственно блоком ECM. Это означает, что при достижении достаточного уровня индуктивного заряда катушки ECM разрывает цепь первичной обмотки катушки, и между электродами свечи зажигания образуется искра. Подача «положительного» напряжения на катушку производится от общего предохранителя. В каждой катушке имеется силовой транзистор, управляющий включением и выключением первичной обмотки. Для включения силовой цепи каждой катушки ECM направляет управляющий сигнал. Силовая цепь катушек зажигания обеспечивает формирование сигнала обратной связи. Если в силовой цепи катушки зажигания возникает неисправность, то сигнал обратной связи пропадает, и ECM записывает код неисправности соответствующей неисправности.

Для обеспечения постоянства энергии разряда на электродах свечи ECM вычисляет период замкнутого состояния первичной обмотки на основании напряжения аккумуляторной батареи и частоты вращения коленчатого вала. Это обеспечивает достаточность энергии разряда без перегрузки первичной обмотки по току с возможностью ее перегрева или повреждения.

Момент зажигания (искрообразования) на каждом цилиндре определяется по значению нескольких входных параметров:

• Нагрузка на двигатель и частота вращения коленчатого вала.

• Температура охлаждающей жидкости.

• Сведения от датчиков детонации.

• Сведения системы управления автоматической коробки передач.

• Сведения от системы регулирования холостого хода.

ECM управляет реле топливоподкачивающего насоса, которое включает и выключает питание модуля управления топливоподкачивающего насоса. ECM подает питание на реле при включенном зажигании с контакта блока ECM.

FPDM бензинового двигателя 4.2 SC V8 расположен под задним правым сиденьем и прикреплен к обратной стороне накладки. Модуль управления топливным насосом получает питание через реле топливного насоса в дополнительной коробке предохранителей.

ECM посылает PWM сигнал к FPDM, скважность сигнала определяет производительность насоса. ECM устанавливает необходимое значение давления топлива, основываясь на данных о нагрузке бензинового двигателя 4.2 SC V8. Необходимое значение давления топлива поддерживается при помощи сигналов обратной связи от датчика давления в топливном коллекторе. Обратная связь используется для управления топливным насосом посредством PWM-сигнала замкнутого контура. Скважность PWM-сигнала, направляемого к насосу составляет половину от производительности насоса. Если ECM передает импульсы со скважностью 50%, то модуль управления топливным насосом включает максимальную производительность насоса (100%). Если ECM передает импульсы со скважностью 5%, то модуль управления топливным насосом выводит производительность насоса на 10%. Модуль управления топливным насосом включит топливный насос только в том случае, если получит достоверный сигнал в диапазоне от 4% до 50%. Если ECM необходимо отключить топливный насос, ECM направляет на модуль управления сигнал со скважностью 75%.

Статус FPDM контролируется ECM. Все ошибки можно извлечь из памяти ECM. Диагностический опрос модуля управления топливным насосом невозможен.

ECM управляет FPDM в соответствии с сигналами датчика давления в топливном коллекторе, датчика MAP и датчика MAF/IAT.

Блок ECM регулирует охлаждение бензинового двигателя 4.2 SC V8, управляя вентилятором с вязкостной муфтой. Для регулирования производительности вентилятора блок ECM использует PWM-сигналы, управляя коэффициентом проскальзывания муфты. Для определения скорости вращения вентилятора система управления двигателем использует датчик Холла.

На автомобилях, предназначенных для эксплуатации в условиях жаркого климата (+50 С), для охлаждения конденсатора системы кондиционирования ECM управляет работой электровентилятора. ECM подает на вентилятор сигнал PWM, который управляет частотой вращения вентилятора.

ECM охлаждает монтажную коробку, управляя электровентилятором. ECM имеет внутренний датчик температуры и посылает дискретный сигнал управления к вентилятору охлаждения монтажной коробки.

ECM имеет функцию коррекции параметров, влияющих на характер управляющего сигнала. Такая функция дает возможность системе управления двигателем (EMS) удерживать токсичность отработавших газов в рамках установленных норм и оптимизировать работу бензинового двигателя 4.2 SC V8 в поле многопараметровой характеристики.

Компонентами, для которых может производиться коррекция параметров, являются следующие устройства:

• Датчик APP

• Кислородный датчик (HO2S)

• Датчик MAF/IAT

• Датчик CKP

• Корпус электронной дроссельной заслонки

В стратегии управления подачей топлива используется несколько адаптивных карт данных. Стратегия управления топливоподачей, определяемая ECM включает в себя краткосрочную коррекцию и долгосрочную коллекцию. ECM на протяжении определенного периода времени отслеживает деградацию кислородных датчиков (HEGO и UHEGO). Кроме того, ECM отслеживает коррекцию силы тока в цепи этих датчиков.

В тех случаях, когда параметры коррекции выходят за рамки допустимых значений ECM записывает код неисправности. Одновременно ECM записывает значение частоты вращения коленчатого вала, значение нагрузки на бензиновый двигатель 4.2 SC V8 и температуру воздуха на впуске.

Характеристики сигналов, поступающих от CKP, анализирует ECM. Это позволяет ECM рассчитывать параметры коррекции и поддерживать функцию обнаружения пропусков зажигания в цилиндрах. Поскольку все маховики и датчики CKP немного отличаются друг от друга, то при замене (или при снятии и установке) любого из названных компонентов параметры коррекции должны обновляться. Параметры коррекции должны также обновляться при замене ECM. ECM поддерживает четыре типа коррекции сигнала датчика CKP по определению положения коленчатого вала (маховика). Каждый тип коррекции относится к определенному диапазону частоты вращения коленчатого вала бензинового двигателя 4.2 SC V8.

ECM соединен с контактами I и II выключателя зажигания. Когда ключ зажигания поворачивается в положение ON, на датчик состояния переключателя зажигания подается напряжение 12 В. После этого ECM начинает процедуру включения питания: включает реле питания ECM, питание ECM и питание элементов ассоциированных систем. После выключения зажигания (положение OFF) ECM поддерживает питание на протяжении 20 минут, осуществляя процедуру выключения, и затем выключает реле питания ECM. Отключение ECM происходит, как правило, в течение 60 секунд. Не отсоединяйте аккумуляторную батарею до полного отключения ECM.

Сапун полной нагрузки бензинового двигателя 4.2 SC V8 представляет собой гибкий шланг, который соединяет маслоотделитель, расположенный в крышке распределительного вала ряда В, и патрубок впуска воздуха.

Шланги сапуна снабжены быстродействующими разъемами.

Маслоотделитель бензинового двигателя 4.2 SC V8 представляет собой корпус с набивкой из проволочной сетки, расположенный под сапуном.