ECM находится в задней части моторного отсека между перегородкой и звукоизоляцией бензинового двигателя 2.0L GTDi. ECM установлен в пластмассовом формованном держателе, который, в свою очередь, установлен в кронштейне, прикрепленном к кузову автомобиля.

ECM подключается к жгуту проводов автомобиля двумя разъемами. Блок ECM включает в себя системы обработки данных и микросхемы памяти. Выходные сигналы к исполнительным устройствам - в форме сигналов заземления, обеспечиваемых электрическими цепями выходного усилительного каскада в ECM. Некоторые выходные сигналы принимают форму управляющих сигналов стороны высокого напряжения. При обычной работе схемы возбуждения ECM выделяют тепло, которое рассеивается ребристым кожухом.

Блок ECM выполняет процедуры самодиагностики и сохраняет коды неисправности в своей памяти. Доступ к этим кодам неисправности и диагностике можно получить с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Если ECM подлежит замене, новый ECM поставляется «чистым» и должен быть настроен для конкретного автомобиля при помощи диагностической системы, одобренной компанией Land Rover. Наличие флэш-памяти EEPROM (electrically erasable programmable read only memory) позволяет настраивать конфигурацию ECM с помощью внешнего устройства, используя диагностическую систему, предусмотренную компанией Land Rover, в зависимости от требований рынка или при обновлении настроечной информации. Доступ к текущим регулировочным данным бензинового двигателя 2.0L GTDi можно получить при помощи диагностической системы, одобренной компанией Land Rover. При установке нового ECM его необходимо также синхронизировать с CJB, используя одобренную компанией Land Rover диагностическую систему. ECM нельзя переставлять с автомобиля на автомобиль.

Используется два датчика CMP бензинового двигателя 2.0L GTDi: один для впускного распределительного вала, а другой – для выпускного распределительного вала. Датчики установлены в верхней части крышки распределительного вала, герметизированы кольцевыми уплотнениями и закреплены на крышке болтом.

Датчики представляют собой датчики Холла, считывающие положение отметчика распределительного вала. Каждый датчик получает сигнал опорного напряжения 5 В от ECM. Два последующих соединения с блоком ECM – это масса и сигнальный выход. Для определения положения и регулировки распределительного вала ECM использует сигналы с датчиков CMP и с датчика CKP.

В случае неисправности одного или обоих датчиков CMP в DTC (диагностический код неисправности) регистрируется код ECM. Возможны два типа неисправности: слишком высокая частота сигнала датчика положения распределительного вала или общая неправильность сигнала. Код DTC, зарегистрированный ECM, также может относиться к общей к полному отсутствию сигнала положения коленчатого вала или к искажению формы этого сигнала. Для определения причины неисправности следует проверить оба элемента.

В случае неисправности датчика CMP при работающем бензиновом двигателе 2.0L GTDi двигатель будет продолжать работать. После выключения двигателя коленчатый вал будет проворачиваться и двигатель будет перезапускаться, пока имеется неисправность, однако система VCT будет отключена.

Датчик CKP установлен в передней части бензинового двигателя 2.0L GTDi рядом со шкивом коленчатого вала/демпфером вибрации. Датчик закреплен в двигателе двумя выступами на передней крышке двигателя и прикручен болтами. Датчик получает сигнал опорного напряжения 5В от ECM. Два последующих соединения с блоком ECM – это масса и сигнальный выход.

Датчик CKP устанавливается рядом с импульсным диском, являющимся несъемной частью шкива коленчатого вала/демпфера вибрации. Импульсный диск имеет 58 зубьев и секцию с двумя отсутствующими зубьями. Этот датчик является датчиком Холла, в котором отсутствующие на импульсном диске зубья используются для определения положения и частоты вращения коленчатого вала бензинового двигателя 2.0L GTDi.

В случае неисправности датчика CKP в DTC регистрируется код ECM. В случае отказа датчика при работающем бензиновом двигателе 2.0L GTDi двигатель выключится и не будет перезапускаться до устранения неисправности.

Блок ECM использует сигнал с датчика CKP для следующих функций:

• Синхронизация

• Определение опережения впрыска топлива

• Формирование сигнала частоты вращения коленчатого вала двигателя, который передается по шине CAN и используется другими системами.

Датчик MAF бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен на верхней крышке корпуса воздушного фильтра и закреплен винтами. Датчик находится на выходе воздушного фильтра и анализирует воздух, поступающий по воздуховоду чистого воздуха в турбокомпрессор.

Питание 12 В на датчик MAF поступает с BJB. Еще три соединения обеспечивают передачу сигнала обратной связи температуры поступающего наружного воздуха и объема воздуха вECM.

Датчик MAF: пленочный. Два чувствительных элемента расположены в самой пленке. Температура одного элемента поддерживается на уровне температуры воздуха на впуске, например, 25°C. Второй элемент нагревается на 200° C выше температуры воздуха на впуске, то есть до 225°C. Всасываемый в бензиновый двигатель 2.0L GTDi воздух проходит через датчик MAF и охлаждает пленку. Блок ECM отслеживает ток, необходимый для поддержания разницы в 200°C между температурами двух элементов, и использует эту разницу для формирования точного нелинейного, основанного на частоте сигнала, значение которого соответствует объему воздуха, всасываемого в двигатель.

Датчик MAF бензинового двигателя 2.0L GTDi генерирует цифровой сигнал, относящийся к количеству поступающего воздуха. ECM использует эти данные вместе с сигналами от других датчиков и информацией от занесенных в память карт подачи топлива, чтобы определять точное количество топлива, которое требуется впрыснуть в цилиндры.

Блок ECM сравнивает расчетное количество воздуха с оборотами бензинового двигателя 2.0L GTDi. Если количество воздуха рассчитано неверно, ECM использует заданное по умолчанию значение массового расхода воздуха, которое является средним значением оборотов двигателя в сравнении с картой характеристик. Значение массы воздуха корректируется с помощью значений для давления наддува, атмосферного давления и температуры воздуха.

Если происходит отказ датчика MAF, то ECM переходит на заданный по умолчанию алгоритм управления в зависимости от оборотов бензинового двигателя 2.0L GTDi.

В случае сбоя сигнала датчика MAF могут наблюдаться следующие признаки неисправности:

• Затрудненный запуск

• Остановка двигателя после запуска

• Замедленная приемистость двигателя

• Отключение системы снижения токсичности отработавших газов

• Отключение системы управления режимом холостого хода

• Ухудшение динамических характеристик двигателя.

Один датчик MAP бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен во впускном коллекторе и закреплен винтами. Этот датчик формирует для ECM сигнал напряжения, значение которого зависит от давления во впускном коллекторе.

Датчик MAP бензинового двигателя 2.0L GTDi имеет трехконтактный разъем, соединяющий его с ECM. Разъем служит для подачи на датчик опорного напряжения 5В от ECM, передачи на ECM сигнала и соединения датчика с «массой».

Для измерения давления воздуха датчик MAP бензинового двигателя 2.0L GTDi использует мембранный преобразователь, позволяющий ECM определить быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки с электроприводом. Сигнал используется в сочетании с сигналом датчика MAF для определения периода впрыска.

ECM контролирует датчик MAP бензинового двигателя 2.0L GTDi на наличие неисправностей и может сохранять коды DTC, относящиеся к неисправности. Их можно извлечь с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover. Если датчик неисправен, ECM использует значение сигнала датчика MAF в качестве замещающего.

Датчик ECT бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен в выпускном отверстии жидкости в головке блока цилиндров.

Датчик ECT передает на блок ECM и на панель приборов информацию о температуре охлаждающей жидкости бензинового двигателя 2.0L GTDi.

Блок ECM использует информацию о температуре для следующих функций:

• Расчет подачи топлива

• Ограничение работы двигателя, если температура его охлаждающей жидкости становится слишком высокой

• Работа вентилятора охлаждения.

Щиток приборов использует информацию о температуре для работы указателя температуры. ECM передает сигнал температуры охлаждающей жидкости бензинового двигателя 2.0L GTDi, используемый щитком приборов и другими системами, по шине CAN.

Цепь датчика ECT состоит из делителя напряжения с термистором NTC (отрицательный температурный коэффициент) в датчике ECT. Входной сигнал на датчик представляет собой опорное напряжение 5В, которое подается через резистор, установленный в ECM. Масса датчика также соединена с ECM, который измеряет напряжение датчика. При повышении температуры охлаждающей жидкости сопротивление датчика уменьшается, и наоборот. Напряжение выходного сигнала датчика изменяется, поскольку проводимость термистора на массу зависит от температуры охлаждающей жидкости. ECM вычисляет температуру охлаждающей жидкости по таблице соотношения значений напряжения и температуры датчика.

ECM регулирует подачу топлива в соответствии с измеренной температурой охлаждающей жидкости, постоянно обеспечивая оптимальные дорожные качества. Из-за конденсации топлива на холодных стенках камеры сгорания бензиновый двигатель 2.0L GTDi требует увеличенной цикловой подачи при низкой температуре охлаждающей жидкости. Для обогащения топливо-воздушной смеси блок ECM увеличивает продолжительность открытого состояния форсунки. По мере прогрева двигателя топливовоздушная смесь обедняется.

В случае отказа датчика ECT могут наблюдаться следующие признаки неисправности:

• Затрудненный запуск холодного двигателя

• Затрудненный запуск горячего двигателя

• Пониженная мощность двигателя

• Указатель температуры не работает или дает неточные показания.

В случае неисправности сигнала датчика ECT, ECM применяет для температуры охлаждающей жидкости значение по умолчанию 80°C в целях подачи топлива.

Датчик давления масла установлен в резьбовом отверстии в переходнике масляного фильтра. Контакты датчика замкнуты и заземляют входной сигнал с ECM в случае недостаточного давления масла или если бензиновый двигатель 2.0L GTDi не работает. Контракты датчика разомкнуты при минимальном давлении моторного масла, составляющем от 0,15 до 0,41 бар.

Датчик давления масла бензинового двигателя 2.0L GTDi соединен непосредственно с ECM. ECM передает сигнал давления моторного масла по высокоскоростной шине CAN в щиток приборов. Этот сигнал передает в щиток приборов информацию о состоянии выключателя (замкнут/разомкнут). Соответственно, щиток приборов включает или выключает сигнализатор.

Датчик температуры моторного масла бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен в отверстии поддона картера с левой стороны. Датчик герметизирован в отверстии поддона картера кольцевым уплотнением и закреплен болтом с головкой с фланцем.

Для определения температуры масла используется датчик NTC. Датчик температуры представляет собой датчик типа NTC. Он работает в температурном диапазоне от -40 С до +159 С. Опорное напряжение 5В подается на датчик через резистор, установленный в ECM. Датчик передает обратный сигнал напряжения на ECM, относящийся к температуре масла и сопротивлению, через датчик NTC.

Клапан дозирования топлива встроен в насос ТНВД, расположенный на задней части головки блока цилиндров бензинового двигателя 2.0L GTDi. Клапан дозирования топлива возвращает излишек топлива обратно в систему низкого давления (LP) для повторной подачи в ТНВД.

Для управления открытием клапана PWM (широтно-импульсная модуляция) подает на клапан дозирования топлива напряжение питания ECM 10,8 В и напряжение заземления. Сопротивление катушки клапана составляет 0,49 Ом ± 0,023.

Оба выключателя стоп-сигналов бензинового двигателя 2.0L GTDi установлены рядом на кронштейне педали тормоза. Выключатель стоп-сигналов представляет собой нормально разомкнутый выключатель. Выключатель диагностики стоп-сигналов нормально замкнут на массу.

Оба выключателя напрямую подсоединены к CJB. Выключатель стоп-сигналов также подключен к ECM для выполнения функций управления скоростью.

Выключатель диагностики стоп-сигналов бензинового двигателя 2.0L GTDi размыкает контур массы на CJB при нажатии педали тормоза. Контур массы используется CJB для определения срабатывания выключателя и педали. CJB может выполнять диагностику выключателя стоп-сигналов, а сигнал состояния выключателя можно считать с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

CJB подает на выключатель стоп-сигналов бензинового двигателя 2.0L GTDi постоянное питание 12В через предохранитель, а при нажатии педали тормоза напряжение сигнала передается в CJB и ECM. ECM может выполнять диагностику выключателя стоп-сигналов, а сигнал состояния выключателя можно считать с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Блок ABS, ECM и CJB используют эти сигналы с обоих выключателей стоп-сигналов, а также с датчика давления в тормозной системе, для проведения проверок достоверности. В случае неисправности одного из выключателей стоп-сигналов диагностические проверки покажут эту неисправность и на щитке приборов загорится сигнализатор тормозной системы.

Датчик APP бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен на педали акселератора. Датчик включает в себя пластмассовый корпус, в котором содержатся два потенциометра и аналогово-цифровой преобразователь. Потенциометры подсоединены к общему валу, который приводится в действие при перемещении педали акселератора.

Реле зажигания в APP подает питание 12В через предохранитель на датчик CJB. Датчик выдает два выходных сигнала: аналоговый выходной сигнал передается непосредственно в CJB, которая, в свою очередь, передает сигнал в ECM по шине CAN. Второй выходной сигнал представляет собой сигнал PWM, который передается непосредственно в ECM. Оба сигнала, аналоговый и PWM, передают одинаковые данные о положении.

ECM использует значения сигналов аналогового датчика и датчика PWM для расчета требуемого положения диска дроссельной заслонки в корпусе электрической дроссельной заслонки. Затем ECM приводит в действие электродвигатель в узле дроссельной заслонки с электроприводом для перемещения диска дроссельной заслонки под соответствующим углом относительно положения педали.

В случае отсутствия сигнала PWM, ECM использует аналоговый сигнал, получаемый с CJB в качестве замещающего. Если аналоговый сигнал также неверный или отсутствует, ECM ограничивает максимальные обороты бензинового двигателя 2.0L GTDi до 2000 об/мин.

Сигнал PWM и аналоговый сигнал используются для диагностики неисправностей датчика APP. Если ECM обнаруживает разницу в значениях аналогового сигнала и сигнала PWM, регистрируется код неисправности. В том случае ECM будет использовать сигнал с наименьшим значением для управления дроссельной заслонкой с электроприводом. Положение датчика APP и любые сохраненные коды неисправностей можно считать с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Электромагнитный клапан управления перепускной заслонкой бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен на кронштейне, прикрепленном к корпусу турбокомпрессора.

ECM управляет электромагнитным клапаном, регулируя давление наддува турбокомпрессора с помощью сигналов с датчика давления наддува и температуры турбокомпрессора. ECM приводит клапан в действие с помощью сигнала PWM напряжением 12В для регулирования давления воздуха, подаваемого на привод перепускной заслонки с минимальной частотой 20 Гц.

Электромагнитный клапан управления перепускной заслонкой представляет собой трехходовой клапан с тремя шланговыми соединениями: первый шланг отводит избыточный сжатый воздух из привода управления давлением в воздухозаборное отверстие турбокомпрессора; во второй шланг сжатый воздух подается из корпуса компрессора; по третьему шлангу сжатый воздух подается на привод перепускной заслонки. Клапан подает сжатый воздух с компрессора на привод регулировки давления или отводит давление в воздухозаборное отверстие турбокомпрессора.

ECM способен отслеживать работу электромагнитного клапана и регистрировать коды DTC. Значение сопротивления электромагнитного клапана составляет 23 Ом ± 1,2 Ом.

Датчик давления наддува и температуры бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен в коленчатом выпускном патрубке охладителя нагнетаемого воздуха. Датчик герметизирован в охладителе при помощи кольцевого уплотнения и закреплен болтом.

Датчик давления наддува и температуры используется ECM для контроля давления и температуры воздуха, нагнетаемого турбокомпрессором. ECM использует эти данные, а также данные, полученные с других датчиков, для поддержания оптимального давления наддува и регулировки давления с помощью клапана управления перепускной заслонкой и приводом регулировки давления.

FPDM бензинового двигателя 2.0L GTDi установлен в задней левой части багажного отделения. Модуль крепится к кронштейну верхней опоры стойки подвески и прикручивается болтами.

Работа топливного насоса низкого давления (установленного в топливном баке) регулируется FPDM, управление которым осуществляется с помощью сигнала PWM, который подается с ECM. Расход топлива и выходное давление топливного насоса низкого давления регулирует FPDM, управляя топливным насосом с помощью выходного сигнала PWM.

Питание на модуль FPDM подается с реле топливного насоса в BJB. Реле топливного насоса включается при открытии двери водителя или при инициализации режима питания 9 (запуск двигателя) кнопкой пуска/выключения бензинового двигателя 2.0L GTDi. Подает питание на топливный насос FPDM и регулирует его мощность, меняя частоту вращения топливного насоса и, соответственно, давление и расход в подводящем топливопроводе низкого давления.

Датчик низкого давления топлива установлен на кронштейне в верхней части бензинового двигателя 2.0L GTDi. Он находится в соединителе между питающим топливопроводом от модуля топливного насоса в баке и питающим топливопроводом низкого давления на ТНВД. Датчик измеряет давление топлива, подаваемого из модуля насоса, установленного в топливном баке, на ТНВД.

Датчик низкого давления топлива представляет собой пьезорезисторный датчик. Опорное напряжение 5В подается на датчик через резистор, установленный в ECM, и генерирует аналоговый сигнал значением от 0 до 5В в зависимости от зарегистрированного давления. Низкое давление дает выходной сигнал с низким напряжением, а высокое давление дает более высокое выходное напряжение. ECM использует этот сигнал давления для регулировки давления на выходе модуля топливного насоса, передавая управляющие сигналы в FPDM, а также для синхронизации топливных форсунок.

ECM контролирует датчик низкого давления топлива на наличие неисправностей и может сохранять коды DTC, относящиеся к неисправности. Их можно извлечь с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Датчик давления в топливной магистрали установлен с левой стороны бензинового двигателя 2.0L GTDi. Этот датчик измеряет давление топлива, подаваемого с ТНВД, в топливной магистрали.

Датчик давления в топливной магистрали представляет собой пьезорезисторный датчик. Опорное напряжение 5В подается на датчик через резистор, установленный в ECM, и генерирует аналоговый сигнал значением от 0 до 5В в зависимости от зарегистрированного давления. Низкое давление дает выходной сигнал с низким напряжением, а высокое давление дает более высокое выходное напряжение. ECM использует этот сигнал давления для контроля давления топлива в топливном коллекторе и для регулировки клапана дозировки топлива в ТНВД для управления давлением топлива в топливном коллекторе.

ECM контролирует датчик давления в топливной магистрали на наличие неисправностей и может сохранять коды DTC, относящиеся к неисправности. Их можно извлечь с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Четыре топливных форсунки установлены между головкой блока цилиндров и топливным коллектором. Форсунки уплотняются в головке цилиндров уплотнительными кольцами и удерживаются в штатном положении топливным коллектором.

ECM подает напряжение питания и массы на каждую форсунку ECM приводит в действие форсунки, подавая сигналы напряжения питания и массы на электромагнитные клапаны в форсунках. При подаче сигналов электромагнитный клапан срабатывает и форсунка впрыскивает топливо под давлением из топливной магистрали непосредственно в цилиндр. ECM регулирует количество впрыскиваемого топлива и синхронизацию цикла впрыска, используя сигналы с других датчиков. ECM может отслеживать работу форсунки, контролируя обе магистрали, подсоединенные к форсунке. ECM может выполнить диагностику каждой форсунки и зарегистрировать коды неисправностей. Коды можно считывать с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

В случае выхода топливной форсунки из строя становятся нестабильными холостые обороты бензинового двигателя 2.0L GTDi, повышается шум и вибрация (NVH (шум, вибрация и жесткость)), и увеличивается количество вредных выбросов. Также загорается MIL (контрольная лампа системы управления двигателем) двигателя на панели приборов.

Электромагнитные клапаны VCT установлены в крышке распределительного вала в передней части бензинового двигателя 2.0L GTDi. Каждый клапан герметизирован в крышке кольцевым уплотнением и закреплен болтом. Оба электромагнитных клапана установлены в крышке переднего подшипника распределительного вала, в котором имеются внутренние отверстия для подачи масла под давлением в приводы VCT.

Соленоид VCT состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. Прорези в поршне позволяют направлять масло в привод VCT. Приводы VCT вращают распределительные валы впускных и выпускных клапанов, регулируя газораспределение по мере необходимости. Направление вращения распределительного вала зависит от того, в какую камеру привода VCT подается масло под давлением из прорези в поршне соленоида VCT.

Масляный фильтр установлен в крышке переднего подшипника распределительного вала бензинового двигателя 2.0L GTDi для предотвращения влияния загрязняющих примесей на работу электромагнитных клапанов.

На каждый соленоид VCT подается питание через предохранители от BJB. Работой электромагнитных клапанов управляет ECM. ECM подает сигнал массы PWM для соленоида VCT. Это позволяет направлять масло в различные камеры в приводах VCT с различным расходом, обеспечивая независимое и точное регулирование углов распределительного вала выпускных клапанов.

На каждый электромагнитный клапан подается питание 12В при 100 А и сопротивлении 7,40 Ом ± 0,50 Ом. ECM может диагностировать работу соленоидов VCT и сохранять коды, относящиеся к неисправностям. Коды можно считывать с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Продувочный клапан находится с левой стороны бензинового двигателя 2.0L GTDi перед впускным коллектором. Клапан крепится к кронштейну, который прикреплен к кронштейну промежуточного шкива привода вспомогательных агрегатов в передней части двигателя (FEAD (привод передних вспомогательных агрегатов)).

Клапан продувки является электромагнитным клапаном, закрытым при выключенном питании. Работой клапана управляет ECM, клапан включается, когда условия работы бензинового двигателя 2.0L GTDi допускают продувку паров топлива угольного адсорбера.

На продувочный клапан подается питание 12В от аккумуляторной батареи через BJB. ECM подает сигнал массы PWM для клапана. Коэффициент заполнение сигнала PWM напряжения массы определяет время открытия продувочного клапана.

HO2S использует два датчика ECM для измерения содержания кислорода в отработавших газах на выпуске бензинового двигателя 2.0L GTDi. Один передний датчик (на входе) измеряет состав газов перед их подачей через каталитический нейтрализатор, а второй датчик HO2S (на выходе) измеряет состав газов после их подачи через каталитический нейтрализатор.

Датчик HO2S состоит из элемента с твердотельным электролитом на основе диоксида циркония с газопроницаемым керамическим покрытием. Выходное напряжение датчика зависит от уровня O2, проходящего через проницаемое керамическое покрытие. Номинальное напряжение для λ =1 это 300-500 мВ. По мере обогащения топливовоздушной смеси (λ<1) напряжение возрастает до 900 мВ. По мере обеднения смеси (λ>1) напряжение стремится к 0 мВ.

Питание 12В на оба HO2S поступает через предохранитель от аккумуляторной батареи через реле ECM в BJB.

Питание 12В подается на датчик HO2S с реле ECM, установленного в BJB. Передний датчик HO2S подсоединен к ECM с помощью пяти проводов, а задний датчик HO2S подсоединен к ECM с помощью трех проводов. Соединения датчика обеспечивают входной сигнал питания, входной сигнал массы, аналоговый входной сигнал, а также выходной сигнал на ECM.

Датчик HO2S работает эффективно при температуре выше 300°C. Нормальная рабочая температура составляет от 300°C до 850°C. Чтобы быстро достичь оптимальной рабочей температуры, осуществляется электрический подогрев HO2S с помощью ECM. Подогрев датчиков также предотвращает образование конденсата, способного повредить датчик.

Каждый HO2S имеет резистор PTC (положительный температурный коэффициент), работающий в качестве нагревательной спирали. Питание 12 В подается на резистор с реле ECM, установленного в BJB, а ECM подает напряжение массы на резистор. При холодной спирали резистора PTC датчика сопротивление в резистора будет низким, что позволяет пропускать сильный ток для нагрева спирали. ECM регулирует силу тока, используя сигнал массы PWM. По мере нагрева спирали резистора сопротивление спирали возрастает, снижая силу тока. До тех пор, пока не будет обеспечен постоянный сигнал напряжения массы, ECM сокращает рабочий цикл подачи сигнала PWM напряжения массы до тех пор, пока не будет обеспечен постоянный сигнал напряжения массы. ECM использует сигнал массы PWM для предотвращения теплового удара датчика в результате слишком быстрого нагрева.

Спираль резистора PTC нагревается после запуска бензинового двигателя 2.0L GTDi в течение примерно 20 секунд, а также при низкой нагрузке, когда температуры отработавших газов недостаточно для подержания оптимальной температуры датчика. ECM может диагностировать неисправности резистора PTC и регистрировать коды DTC, которые можно считать с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Передний датчик HO2S установлен в выходном патрубке системы выпуска между турбокомпрессором и каталитическим нейтрализатором.

Датчик HO2S перед нейтрализатором используется ECM для контроля содержания кислорода в отработавших газах на выпуске бензинового двигателя 2.0L GTDi перед их подачей в каталитический нейтрализатор. ECM проверяет выходной сигнал HO2S, чтобы определить состав горючей смеси и обеспечивает соотношение λ=1. λ=1 – это оптимальное соотношение топливовоздушной смеси, которое соответствует смеси, состоящей из 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива (14,7:1).

Датчик HO2S использует регулирование тока и генерирует линейный сигнал, зависящий от соотношения содержания кислорода в отработавших газах и кислорода в окружающем воздухе. Содержание кислорода в отработавших газах измеряется сравнением с его содержанием в окружающем воздухе, поступающем в HO2S.

Задний датчик HO2S установлен в выпускной системе между каталитическим нейтрализатором и фланцевым соединением центральной секции выпускной системы. Задний датчик HO2S используется ECM для контроля содержания кислорода в отработавших газах на выходе каталитического нейтрализатора. ECM может использовать эти данные для проверки (если выполнены условия диагностики каталитического нейтрализатора) правильности работы каталитического нейтрализатора. ECM использует данные с заднего HO2S для повышения эффективности сигналов с переднего HO2S.

Конструкция заднего датчика HO2S аналогична конструкции переднего датчика HO2S за исключением выходного сигнала на ECM. Выходной сигнал – это бинарный сигнал, в котором амплитуда кривой сигнала значительно изменяется, когда изменяется содержание кислорода в отработавших газах. Содержание кислорода в отработавших газах на выходе каталитического нейтрализатора измеряется с помощью сравнения его содержания в окружающем воздухе, поступающем в датчик HO2S.

Четыре катушки зажигания бензинового двигателя 2.0L GTDi установлены непосредственно на свечи зажигания и находятся в центре крышки распределительного вала. Две внутренних катушки для цилиндров 2 и 3 закреплены на крышке распределительного вала винтами, а две наружных катушки зажигания для цилиндров 1 и 4 закреплены двумя шпильками и гайками.

Каждая катушка зажигания соединена с ECM сигнальным проводом, что обеспечивает управление катушкой с ECM. Второй провод с катушки проведен на ответвитель в жгуте, подающем сигнал массы на катушку. Третье соединение катушки является проводом питания 12 В через предохранитель с реле ECM в BJB.

Каждая катушка имеет силовой каскад, регулирующий первичный ток. ECM регулирует синхронизацию зажигания и производительность, замыкая силовой каскад каждой катушки на массу, что позволяет катушке зарядиться и генерировать искру на свече зажигания в соответствующее время.

Сопротивление катушки составляет 0,730-0,08 Ом + 0,07 Ом.

Электронная дроссельная заслонка бензинового двигателя 2.0L GTDi расположена на входе впускного коллектора и закреплена на коллекторе болтами.

Дроссельная заслонка с электронным управлением состоит из корпуса заслонки, круглого диска заслонки с электроприводом и датчика TP (положение дроссельной заслонки). Управление дроссельной заслонкой осуществляет ECM, который получает сигналы позиционирования с датчиков TP. В случае неисправности бензинового двигателя 2.0L GTDi пружины возвращают диск заслонки в аварийное положение, диск заслонки остается частично открытым, ограничивая частоту оборотов двигателя.

Дроссельная заслонка с электронным управлением имеет шесть проводов, подсоединенных к ECM. Два провода подают напряжение питания 12В и массы на электропривод DC (постоянный ток). Еще четыре провода подсоединены к датчику TP. Два провода подают опорное напряжение 5В и массу на два аналоговых датчика Холла. Еще два провода обеспечивают передачу отрицательного и положительного сигналов обратной связи датчика TP на ECM. По мере увеличения угла открытия заслонки значение отрицательного выходного сигнала датчика уменьшается, а значение положительного выходного сигнала датчика увеличивается.

Электропривод представляет собой привод клапана постоянного тока (DC), приводящий в действие зубчатое колесо и две пружины: одну открывающую, другую – закрывающую. Электродвигатель вращает вал (ось), на котором закреплена дроссельная заслонка. Сигналы PWM с ECM управляют электродвигателем, изменяя положение диска дроссельной заслонки за счет регулирования количества воздуха, поступающего во впускной коллектор и поступающего в камеру сгорания. Вал бензинового двигателя 2.0L GTDi вращается за счет изменения полярности питания электропривода постоянного тока (DC), что допускает вращение в обоих направлениях. Дроссельная заслонка и электродвигатель имеют два максимальных положения. При закрытой дроссельной заслонке минимальное количество воздуха может проходить через электронную дроссельную заслонку во впускной коллектор. При открытой дроссельной заслонке максимальное количество воздуха может проходить во впускной коллектор.

ECM вычисляет положение диска дроссельной заслонки, сравнивая сигналы обратной связи с сохраненными значениями известных координат исходного положения. Также проводится сравнение двух сигналов, что обеспечивает контроль точности регистрации положения диска дроссельной заслонки. ECM выполняет самотестирование и процедуру калибровки положения диска дроссельной заслонки при каждом цикле зажигания. При этом ECM подает питание на электропривод для полного закрытия диска дроссельной заслонки и, в случае необходимости, полностью открывает диск дроссельной заслонки.

ECM контролирует датчик электропривода демпфера DC и датчик TP на наличие неисправностей и может сохранять коды DTC, относящиеся к неисправности. Их можно извлечь с помощью диагностической системы, одобренной компанией Land Rover.

Пьезокерамические датчики детонации позволяют ECM использовать активное управление детонацией и предотвращать повреждение бензинового двигателя 2.0L GTDi в результате преждевременного зажигания или детонации. Детонация или «стук» характерны для процесса сгорания, при котором распространение пламени происходит в зоне скорости звука. Это может происходить в конце процесса сгорания, если после начала нормального процесса сгорания несгоревшая топливовоздушная смесь на стенках камеры сгорания самовоспламеняется под воздействием повышающегося давления. Перепады давления могут повреждать поршни, прокладку головки блока цилиндров и головку блока цилиндров.

Два датчика детонации установлены на левой стороне каждой головки блока цилиндров под впускным коллектором: один посередине между цилиндрами 1 и 2, второй посередине между цилиндрами 3 и 4. Каждый датчик детонации закреплен винтом. Для соединения со жгутом проводов двигателя на каждом датчике детонации имеется двухконтактный электрический разъем.

ECM сравнивает сигналы датчиков детонации со схемой, сохраненной в памяти, для определения возникновения детонации в отдельных цилиндрах. При обнаружении детонации ECM уменьшает угол опережения зажигания на несколько рабочих циклов, а затем постепенно возвращается к исходному значению.

Если сигнал датчика детонации становится недостоверным, ECM прекращает использование обратной связи в управлении зажиганием. В этом случае ECM возвращается к базовой схеме опережения зажигания. Это предохраняет бензиновый двигатель 2.0L GTDi от повреждения при переходе на низкосортное топливо. MIL не включается, однако водитель при определённых условиях может услышать характерный металлический детонационный "стук" и отметить, при некоторых условиях, снижение мощности двигателя и плавности его работы. Если один из датчиков в любом ряду цилиндров выйдет из строя, ECM вычисляет значение по умолчанию.