Хронология диагностики и ремонта дизельного двигателя 3.0 TD на Discovery 4

(краткий обзор)

К сожалению, кроме двигателей 2.7 TD из строя выходят и двигатели 3.0 TD, которые с двумя турбинами. Мы очень надеялись, что таких проблем как на 2.7 TD на 3.0 TD не будет, но, тем не менее, данная машина одна из первых, которые показывают, что даже на небольших пробегах 120000 -150000 км двигатели 3.0 TD дают о себе знать.

В этом двигателе мы обнаружили стук, скорее всего этот стук будет в шорт блоке по аналогии с двигателем 2.7 TD. Для того чтобы подступится к двигателю на 3.0 TD также как и на двигателе 2.7 TD пришлось отрывать кузов, и начинаем демонтаж двигателя.

На двигателе 3.0 TD клапана ЕГР имеют уже другую конструкцию, здесь уже две турбины, также здесь остался вакуумный насос только он доработанный. Если на двигателе 2.7 TD клапана ЕГР меняются чуть ли не как тормозные колодки, за гарантийный период бывает меняют по два три раза один тот же клапан ЕГР, все зависит от качества топлива и заводского дефекта который может быть заложен, то клапан ЕГР на двигателе 3.0 TD более усовершенствованный и более адаптированный для Российского рынка, он комбинирован уже с охладителем и с ним проблем намного меньше. Ну и клапана ЕГР соответственно два, правый и левый.

Главное отличие двигателя 3.0 TD от двигателя 2.7 TD, в том, что на трехлитровом двигателе ТНВД требуется синхронизировать по фазам, вот именно особенность установки ремня ТНВД усложняется тем, что надо устанавливать шестерню газораспределительного вала непосредственно с самим ТНВД строго по фазам.

К сожалению, на трех двигателях так и не решена проблема, которая была на Discovery 3 и Discovery 4 с двигателями 2.7 TD. На двигателях 3.0 TD вкладыши также проворачиваются.

На данном двигателе видим механические задиры непосредственно на самом коленчатом валу и вкладыше. Видим, что его провернуло, задрало и пошел стук. Почему это происходит? На самом деле причин может быть очень много. Пробег у данной машины был порядка 130000-140000 км и поэтому приходится менять шорт блок в сборе.

Завод изготовитель по технологии сборки не предусматривает замену или расточку под ремонтные размеры поршней, колец и т.д. Если двигатель ломается, то меняется весь шорт блок в сборе. Для того чтобы поменять шорт блок в сборе приходится проводить большой комплекс работ. Отсоединяются все трубопроводы топливных магистралей, топливные форсунки, порядок форсунок строго соблюдается, впускной тракт, механизм газораспределения, клапана ЕГР и турбины, непосредственно сам картер с гасителем. Весь одноразовый крепеж меняется на новый (новые комплекты топливных трубок, большое количество новых прокладок, определенных уплотнительных колец, трубок очень много, все трубочки одноразовые они меняются на новые, чтобы потом не потекло топливо, потому что в топливной магистрали высокого давления давление доходит до 2000 атмосфер во время пиковой фазы, среднее давление 900-1700 атмосфер). Таким образом, все перечисленное выше говорит о том, для того, чтобы разобрать и собрать двигатель, просто поменять такой элемент, как шорт блок включает в себя необходимость замены большого количества одноразовых крепежей, деталей и узлов. Поэтому ремонт в себя включает и работы, и сам шорт блок, и все одноразовые крепежи и детали, которые в совокупности стоят тоже не дешево.

Для того чтобы все это поменять необходимо три дня. Для чего ставится все новое? Первое, так обязывает регламент завода изготовителя, менять весь одноразовый крепеж на новый, и второе, для того, чтобы потом не было возвратов, чтобы забыть про какие либо возвраты по причине протеканий масла, протеканий антифриза, протеканий топливной магистрали, чтобы потом дополнительные ремонты не потребовали еще больше денег. Если все эти работы проводить по отдельности получаются намного дороже, чем, если все это сделать один раз при разборке двигателя.

Зачастую клиенты правильно делают, что вместе с заменой двигателя меняют ремни ГРМ, ремни ТНВД, ремни навесного оборудования, ряд прокладок и ряд резиновых трубок, особенно если у клиента уже пробег за 250000-260000 км. Конечно, при таких пробегах целесообразно задуматься о том, чтобы поменять турбину, потому что турбина имеет ограниченный ресурс и она уже в очень высокой зоне риска, особенно на Discovery 3. Тем не менее, мы встречали клиентов, у которых автомобили ходят 400000 км без единого ремонта.

Почему одни двигатели ломаются раньше, чем другие? Ответить трудно, но инженера Land Rover признают, что проблемы есть, причем на двигателях 2.7 TD она была более очевидной, и как оказалось на трехлитровых двигателях она тоже присутствует.

В развале двигателя стоит ТНВД, в отличие от двигателя 2.7 TD на двигателе 3.0 TD ТНВД стоит двухплунжерный из-за этого требуется синхронизировать сам ТНВД с газораспределением, именно поэтому замена ремня ТНВД на трехлитровом двигателе влечет за собой необходимость синхронизации фаз, и соответственно, с точки зрения трудозатрат более сложно.

Здесь же в развале двигателя установлен узел масляного радиатора и фильтра и по его разъему могут быть течи масла.

На трехлитровом двигателе установлено две турбины "би-турбо", причем управление этих турбин устроено достаточно интересно. Правая турбина, за счет того, что ее конструкция маленькая, у нее достаточно маленькая инертность, т.е. она способна очень быстро раскрутиться, но когда эта скорость не нужна путем перекрывания клапана направления потоков выхлопных газов мы можем остановить наддувочный поток от турбины, либо наоборот раскрутить. А вот левая турбина, которая устанавливается соответственно на левую часть двигателя она уже с электроуправляемым актуатором. Шток (см. фото) приводит в действие определенные лопатки, чтобы в нужный момент делать поток больше или меньше. Таким образом, эти две турбины работают вместе, но в интересной последовательности. Кроме электроисполнительного механизма и вакуумного клапана есть еще байпасный клапан, который установлен в передней части машины (не двигателя, а машины!!!) и он в нужный момент перекрывает потоки наддувочного воздуха и соединяет эти турбины либо последовательно, либо параллельно.

Для чего все это придумано? Для того чтобы не было провалов. Часто многие владельцы, которые ездят на 2.7 TD, либо турбодизелях старого поколения сталкиваются с так называемыми "ямами", когда резко нужно тронуться, но двигатель не раскручен, они давят резко на газ, машина плавно начинает разгоняться и как только подхватывает обороты она срывается. Как раз, чтобы убрать эти провалы нам и нужен запас надувочного воздуха, чтобы в любой момент он резко мог попадать в камеры. Для этого вот и придумали систему с двумя турбинами. Таким образом, одна турбина (на схеме №8) управляется за счет перекрывания выхлопных газов, путем воздействия на надувочную крыльчатку, другая турбина (на схеме №3) управляется при помощи электроисполнительного механизма актуатором и кроме этого еще есть байпасный клапан (на схеме №7), который в нужный момент уже в нагнетаемом потоке воздуха между двумя турбинами может соединить их либо последовательно, либо параллельно. И вот играя всеми этими механизмами, трехлитровый двигатель добивается исключения этих "ям", при необходимости ускорения и определенной динамики, которая уже не уступает бензиновым. Именно поэтому трехлитровый двигатель развивает мощность 245 л.с. (на Range Rover ее раскручивают до 290 л.с.). На таком двигателе можно сделать перепрограммирование модуля и увеличить мощность до 290 л.с.

Байпасный клапан расположен в передней части моторного отсека. Здесь идет большое количество воздушных патрубков, которые проходят через интеркулер. Байпасный клапан управляется потоком вакуума, с помощью вакуумного бачка и в нужный момент он перепускает и соединяет магистрали турбин, либо в последовательное, либо в параллельное соединение. Таким образом, играя всеми этими параметрами двух турбин и этого байпасного клапана, мы и добиваемся, динамики двигателя, чтобы у нас в нужный момент всегда была нужная порция воздуха. Поэтому отклик на педаль газа на двигателе 3.0 TD, что на Range Rover Sport, что на Discovery и уже на Range Rover 2013 года она более динамичная.

Блок-узел радиаторов охлаждения на двигателях 3.0 TD состоит из пяти радиаторов.

После того, когда весь двигатель собран, необходимо выполнить достаточно сложные операции. Нужно правильно примкнуть кузов, потому что очень много электрических и гидравлических соединений. Кузов опускается очень аккуратно, постепенно, медленно с остановками. Во время остановок механики ходят по всему кругу автомобиля и смотрят, чтобы где-нибудь что-нибудь не зажало, чтобы все встало на свои посадочные места, потому что очень много проводов, и надо, чтобы никакой шланг нигде не перемкнуло. После того как кузов будет примкнут, будут соединятся все разъемы все магистрали и после этого будет уже запускаться двигатель и присоединяться все навесное оборудование в том числе и бампера. После примыкания кузова к раме остается привести все необходимые соединения в порядок. Механик производит осмотры по всему периметру двигателя.

После сборки двигателя производится многократный тест-драйв с последующими осмотрами и проверками. Лишь только потом машину мастер-приемщик готовит к выдачи и производит контрольный осмотр.

Под конец третьего дня автомобиль проходит полное тестирование, выполняются осмотры на течи, выполняется тест-драйв, после чего считываются коды неисправности. Вот теперь этот двигатель долгое время будет дальше служить.