Проверенная классика: 2.2 турбодизель. Этот двигатель с 2006 года заслужил репутацию надежного. Из ожидаемых работ к пробегу около 200.000 километров — профилактическая переборка ГБЦ с заменой «сухарей/клапанов», чтобы исключить их «рассухаривание». Сопутствующие мелочи обычно простые: замена патрубков, промывка радиатора системы охлаждения. В целом ремонтопригодность высокая и без «сюрпризов».

Несмотря на современную архитектуру, у этих моторов закономерно «всплывает» тема цепного привода ГРМ: цепи растягиваются и начинают громко греметь. Конструктивно тут две цепи, а сам узел расположен со стороны коробки передач. Для замены приходится снимать коробку передач (ряд дилеров вначале снимали даже целиком двигатель, но на практике оптимизировали процесс через снятие коробки). Это делает операцию трудоемкой: много крепежа и разборки, и это «уже привычная картина» для таких моторов.

Конкретная машина в нашем случае, цепи загремели к 121.000 км, но встречались случаи, когда цепи меняли уже на 60.000–80.000 км. Это не строгая «система», когда у всех обязательно порвется к 100.000 км, но закономерность налицо: рано или поздно цепи начнут греметь. Первый тревожный признак — характерный металлический шум/дребезг, особенно на холодном пуске. Игнорировать нельзя, потому что верхняя цепь в растянутом состоянии буквально «болтается».

На фоне избытка новых технологий — система бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов (CVVL), водяной интеркулер, помпа с изменяемой производительностью, элементы мягкого гибрида MHEV — базовый цепной механизм остаётся уязвимым. Конструкторы «напичкали» мотор функциями ради экологии и эффективности, но ключевой силовой контур потребовал бы большей надежности. В этом контрасте старая школа 2.2 TD выглядит предсказуемее: там ременной привод ГРМ спереди, и обслуживание намного проще.

При вмешательстве по ГРМ разумно решить и соседние задачи: промывку радиаторов, ревизию патрубков/охлаждения и иной регламент, чтобы не возвращаться повторно к разборке.

Для машин с электрической рейкой выпускались технические бюллетени и даже отзывные кампании из-за алюминиевых болтов, склонных к отламыванию; позже их заменили стальными (примерно с 2019 года). Под риском — Discovery Sport, Jaguar с двухлитровыми Ingenium (дизель/бензин), Range Rover Evoque, а также Discovery 5 и некоторые европейские Range Rover Sport и Velar. Владельцам стоит проверить материал болтов и при необходимости перейти на сталь.

По наблюдениям специалистов сервиса ЛР-ВЕСТ, на бензиновых двухлитровых Ingenium встречались тяжелые отказы — от оплавления до разрушения поршней. На этом фоне дизельные версии выглядят предпочтительнее, пусть и с ожидаемыми проблемами по цепям. Это практический вывод из их, пусть и не гигантской, но серьезной выборки ремонтов.

Рассматриваемый автомобиль оснащен системой с новым фреоном 1234yf. У владельца два пути: заправлять дорогим 1234yf (ориентировочно 10.000–15.000 рублей за заправку) или переоборудовать систему под привычный R134a. Хладагент 1234yf дороже, к тому же он взрывоопасен и производится по эксклюзивной лицензии американской компании DuPont. Его ключевое преимущество — ниже влияние на парниковый эффект (вопрос озонового слоя тут не стоит). Перед обслуживанием проверьте, какой фреон у вас, и заранее оцените стоимость/риски.