Неисправность подшипника задней ступицы на Freelander 2(замена подшипника задней ступицы на Фрилендер 2
Одна из распространенных неисправностей в подвеске на Freelander 2 это выход из строя подшипника, как передней, так и задней ступицы. Как правило, это сопровождается либо наличием лифта, что может издавать посторонний стук, либо повышенным гулом который усиливается при поворотах.
Владельцу Freelander 2 важно понимать, что гул в трансмиссии может быть, либо в подшипнике передней или задней ступицы, либо в заднем, либо в переднем редукторе (еще его называют модуль передачи мощности, либо блок передачи, либо угловая передача) или задней оси.
Очень важно идентифицировать источник гула, чтобы поменять то, что надо. Проверить работу трансмиссии на предмет гула можно при помощи полного вывешивания всех колес и раскрутки автомобиля до скорости 100-120 км/ч, и если есть какой-то посторонний гул, то механик который ходит снизу идентифицирует источник гула. Например, если на Freelander 2 гудит и передний подшипник и угловая передача (передний редуктор), то сам гул может сливаться в одном узле и тогда клиенту как правило надо оговаривать, что слышим, но точно сказать не можем, т.к. громкий гул сливается в переднем мосте, и тогда надо начинать например с подшипника потом ремонтировать угловую передачу.
В нашей сервисной практике бывало, что гул издавался из нескольких источников одновременно: из какой-либо ступицы, из переднего редуктора и из заднего редуктора. Поэтому клиенту важно оговорить, что устранять гул надо поэтапно.
Что же касается задней подвески, то подшипник задней ступицы на Фрилендер 2 демонтируется отдельно от ступицы в отличие от передней (передняя ступица демонтируется в сборе с подшипником).
Важно отметить, что как показывает многолетняя сервисная практика, подшипник лучше ставить всегда оригинальный, и это неоспоримый факт, так как показывает сервисная практика не проходит и 5000 км пробега и он снова начинает гудеть- в любом случае решать Вам.
Работы по замене подшипника задней ступицы достаточно объемные, т.к. приходится демонтировать кулак в сборе и выбраковывать подшипник при помощи гидравлического пресса.
Не зная тонкостей и особенностей по правильному ремонту по замене заднего студийного подшипника на Freelander 2 можно усугубить ситуацию и повредить посадочное место подшипника. Работы по замене подшипника у умелого механика занимают 2-3 часа.
Если все делать правильно, то, как правило, после замены подшипника необходимости в регулировки углов схождения колес не требуется.
На данной серии фотографий показаны этапы ремонта по замене подшипника и как можно видеть работы предстоят не малые.
В сертифицированной сервисе LR-WEST по ремонту Land Rover в Москве данный ремонт производится быстро, качественно и на высоком уровне. На установленный оригинальный подшипник дается гарантия 1 год без ограничения пробега.
Поэтому, если у Вас на Вашем Freelander 2 появился гул на скорости более 60 км/ч, то очень важно выявить источник гула и устранить соответствующий дефект.
Так же рекомендуем владельцам Freelander 2 совмещать работы по замене подшипника задней ступицы с сопутствующими работами, например пользуясь случаем что меняются две задние ступицы целесообразно заменить колодки стояночного тормоза на новые, тормозные диски и т.д., т.к. за работы платить не придется.
И важно, чтобы клиент не чувствовал что его разводят - мол полезли менять задний подшипник, а потом звонят и говорят что еще бы диски поменять, колодки и т.д. К сожалению, когда дело доходит до замены ступицы, а это, как правило, пробег за 100 000 км, то здесь уже дело подходит к замене колодок стояночного тормоза на новые и колодки стояночного тормоза лучше ставить с новыми дисками. Но решать Вам, как говорится хозяин - барин.
НЕМНОГО ОБ УСТРОЙСТВЕ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ НА ФРИЛЕНДЕР 2
Задняя подвеска Freelander 2. Расположение элементов.
В заднюю подвеску на Freelander 2 входит: правая и левая пружины и амортизатор в сборе (1,4), стойка стабилизатора (2), штанга стабилизатора поперечной устойчивости (3), кулак колеса (5), ступица (6), продольная рулевая тяга (7), задняя поперечная рулевая тяга (8), передняя поперечная рулевая тяга (9) и подрамник (10).
В задней подвеске для оптимизации динамических характеристик на дорогах и на бездорожье используются длинноходовые стойки Макферсона.
Элементы подвески смонтированы на подрамнике, который образует жесткую платформу, крепящуюся к днищу кузова автомобиля. Подрамник установлен на кузов на четырех втулках, имеющих непостоянные коэффициенты сжатия для поглощения боковых и продольных нагрузок при движении на поворотах и торможении.
ПРУЖИНА И АМОРТИЗАТОР
Пружина и амортизатор в сборе
В состав пружины и амортизатора входит: резиновая манжета (1), вспомогательное устройство упругого элемента (2), верхняя опора в сборе (7), дистанционный элемент (8), верхний и нижний изоляторы пружины (9,11), пружина (10), корпус амортизатора (12), седло пружины (13) и шток поршня амортизатора (14).
Пружина и амортизатор в сборе имеют двухтрубную конструкцию, традиционная винтовая пружина располагается на сварном гнезде пружины на трубке амортизатора. Нижний конец корпуса амортизатора располагается в кулаке колеса.
Демпфирующая способность амортизатора определяется ограничением протекания рабочей жидкости по внутренним каналам амортизатора. Шток амортизатора перемещается вдоль оси рабочего цилиндра, и за счет сопротивления перетеканию жидкости создаются силы, препятствующие относительному перемещению штока и рабочего цилиндра. Эти силы обусловливают гашение колебаний, возникающих при движении автомобиля по дорожным неровностям. Между штоком и рабочим цилиндром амортизатора установлено уплотнение, которое, с одной стороны, не позволяет вытечь наружу рабочей жидкости, а с другой стороны – предотвращает проникновение в амортизатор грязи и влаги. Кроме того, уплотнение играет роль очистителя штока.
Шток амортизатора проходит через центральное отверстие верхней опоры в сборе. Внешний конец штока имеет резьбу. Самоконтрящаяся гайка крепит шток амортизатора к верхней опоре. Вспомогательное устройство упругого элемента установлено на штоке амортизатора. Оно предотвращает контакт верхней опоры с верхней частью амортизатора при полном сжатии подвески, а также помогает настроить подвеску. Между корпусом амортизатора и верхней опорой установлена резиновая манжета; она защищает шток поршня амортизатора от повреждения.
Устанавливаемая пружина зависит от спецификации автомобиля. Каждая пружина имеет цветовую кодировку, определяющую номинал и условия установки.
Пружина находится в седле пружины, которое является неотъемлемой частью корпуса амортизатора и включает в себя изолятор пружины. Конструкция седла пружины не допускает вращения пружины. Пружина имеет линейный коэффициент сжатия и наклонена для противодействия силам, действующим в поворотах. Противоположный конец пружины также находится в изоляторе пружины, который установлен в верхней опоре в сборе. Оба изолятора пружины изготовлены из резины и предотвращают передачу кузову автомобиля шума, возникающего при растяжении/сжатии амортизатора и пружины. К седлу пружины амортизатора прикреплен амортизирующий грузик, предназначенный для поглощения вибраций и предотвращения проникновения шума в салон автомобиля.
Верхняя опора имеет прокладку, которая предотвращает проникновение влаги между опорой и креплением. Верхняя опора крепится к упрочненному куполу стойки на шасси тремя встроенными шпильками и самоконтрящимися гайками.
К корпусу амортизатора приварены два кронштейна. Один кронштейн обеспечивает крепление стойки стабилизатора. Второй кронштейн обеспечивает крепление тормозного шланга и провода датчика скорости колеса. Этот кронштейн также с геометрическим замыканием располагает амортизатор в кулаке колеса и его положение крайне важно для контролирования высоты отделки кузова автомобиля.s
ПОПЕРЕЧНЫЕ РУЛЕВЫЕ ТЯГИ
Боковое положение колеса контролируют две поперечные рулевые тяги, расположенные между подрамником и кулаком колеса. Тяги сделаны длинными для обеспечения совершенного контроля развала. Каждая рулевая тяга оснащена динамическими втулками, которые контролируют развал задних колес, прогрессивно изменяя его по мере увеличения нагрузки на поворотах, в результате чего достигается ограниченное пассивное поворачивание задних колес. Две поперечные рулевые тяги имеют разную конструкцию. Передняя тяга изготавливается из штампованной стали. Задняя тяга изготавливается из прессованной и обрезанной трубы. Тяги разработаны с расчетом на то, чтобы выдерживать подъемные нагрузки автомобиля.
Поперечные рулевые тяги
2 - эксцентриковый болт; 3 - внутренняя втулка; 6 - задняя поперечная рулевая тяга; 9 -наружная втулка; 12 - наружная втулка; 15 - передняя поперечная рулевая тяга; 16 - внутренняя втулка.
Передняя поперечная тяга оснащена втулками, которые сжимаются под воздействием сил, действующих при прохождении поворотов, что, в дополнение к контролю развала, обеспечивает контролируемое схождение задних колес. Посередине передней тяги находится точка деформирования. Она позволяет тяге деформироваться в случае серьезного бокового удара заднего колеса, например, при ударе об бордюр. В случае серьезного бокового удара, тяга деформируется, поглощая энергию удара и защищая подрамник от повреждения. Степень деформации приводит к образованию избыточного схождения, что сразу же становится заметно водителю.
Задняя поперечная тяга крепится к подрамнику при помощи эксцентрикового болта, который позволяет осуществлять регулировку угла схождения колес.
Обе поперечные тяги крепятся к подрамнику. Внешние концы каждой тяги располагаются в монтажных отверстиях, встроенных в кулак колеса.
ПРОДОЛЬНАЯ РУЛЕВАЯ ТЯГА
Продольная рулевая тяга
1 - установочный кронштейн кузова; 4 - продольная рулевая тяга
Продольные рулевые тяги изготавливаются из прессованной и обрезанной трубы и располагаются между кулаком колеса и кузовом автомобиля. Рулевые тяги управляют задней подвеской, реагируя на тормозные и тяговые усилия.
Заднее крепление имеет вилкообразную форму и располагается на каждой стороне втулки впрессованной в кулак колеса.
Переднее крепление тяги расположено в кронштейне, который прикручен к нижней стороне порога кузова автомобиля. Тяга оснащена втулкой, которая установлена в кронштейн.
КУЛАК КОЛЕСА И СТУПИЦА
Кулак колеса и ступица
2 - кулак колеса; 3 - датчик скорости колеса антиблокировочной системы тормозов (ABS); 4 - крепление тормозного суппорта; 5 - подшипник ступицы; 6 - стопорное кольцо; 7 -ступица; 10 - втулка продольной рулевой тяги; 11 - крепление передней поперечной рулевой тяги.
Кулак колеса из литой стали обеспечивает крепление поперечных рулевых тяг, продольной рулевой тяги, пружины и амортизатора в сборе, ступицы и подшипника колеса в сборе.
Вытянутый нижний выступ на кулаке имеет прессованную втулку и обеспечивает крепление продольной рулевой тяги.
Два дополнительных выступа на внутренней поверхности кулака колеса обеспечивают крепление передней и задней поперечных тяг.
Верхняя часть кулака колеса имеет установочное отверстие для корпуса амортизатора. Корпус амортизатора входит в отверстие и располагается напротив упора на корпусе амортизатора. Задняя поверхность отверстия имеет прорезь и позволяет закрепить корпус амортизатора в кулаке колеса при помощи зажимного болта.
Предусмотрены места для установки тормозного суппорта и щитка тормозного диска. В верхней поверхности кулака колеса предусмотрено отверстие для установки датчика скорости колеса ABS.
Ступица колеса в сборе включает в себя подшипник колеса и импульсное кольцо датчика ABS. Ступица в сборе является необслуживаемым элементом и требует замены как единый узел.
ШТАНГА СТАБИЛИЗАТОРА ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
Штанга стабилизатора поперечной устойчивости
2 - нижний шаровой шарнир; 3 - стойка; 4 - верхний шаровой шарнир; 5 - штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 6 - втулка.
Стабилизатор поперечной устойчивости закреплен на подрамнике втулками и установочными кронштейнами. Кронштейны из штампованной стали расположены над втулками и крепятся к поперечине, которые вкручены в резьбовые отверстия в подрамнике. Штанга стабилизатора имеет "упорные" кольца, запрессованные с внутренней стороны втулок. Кольца препятствуют боковым смещениям штанги стабилизатора.
Стабилизатор изготовлен из прутка марганцевой стали диаметром 22 мм. Концы стабилизатора изогнуты вперед для крепления к шаровому шарниру на стойке стабилизатора. Каждая стойка стабилизатора закреплена на корпусе амортизатора. Стойки не различаются по стороне установки и позволяют штанге стабилизатора перемещаться вместе с ходом колеса, обеспечивая максимальную эффективность. Втулки стабилизатора являются втулками сжатого типа, которые захватывают стабилизатор при сжатии хомутами.
Втулки стабилизатора являются втулками сжатого типа, которые захватывают стабилизатор при сжатии установочными кронштейнами. Неправильная регулировка втулок может привести к чрезмерному предварительному натягу (закручиванию) во втулках при установке подвески в положение номинальной высоты.
