Описанное в данной статье, относится к двигателям 2.2 TD4, 2.7 TD, 3.0 TD, 3.6 TD, 4.4 TD, т.е. все двигатели TDV6 и TDV8. У автомобилей Ленд Ровер есть два семейства дизелей – это двигатели производства Peugeot Citroen (PSA), т.е. все двигатели TDV6 и двигатель 2.2 TD4 на Freelander 2 и Range Rover Evoque, и есть семейство Puma (фордовская) 2.2 и 2.4 дизель на Defender. Двигатели семейства Puma Defender не рассматриваются: у них иная архитектура ЕГР и они заслуживают отдельной темы.

EGR возвращает часть отработанных газов во впуск, замещая часть кислорода. Это снижает температуру в камере сгорания и, как следствие, уменьшает образование NOx. Для человеческих ощущений выхлоп горячий, но относительно температуры в камере сгорания он «прохладный», и его подмешивание реально понижает пик температуры сгорания и температуру выхлопа на выпуске.

Снижение температур полезно для поршневой группы дизеля (меньше риск термонагруженных повреждений) и для турбокомпрессора (ниже температура на входе турбины). Поэтому на исправной машине ЕГР — это не «вредный придаток», а важный элемент терморегуляции и долговечности.

Режимы работы: на холостом ходу EGR в основном закрыт, на полной нагрузке — закрыт полностью; активно работает именно в зонах частичной нагрузки при длительном движении «на тяге». Отсюда важный вывод: удаление EGR не дает прибавки мощности на верхах — «больше воздуха» в полную нагрузку он и так не отбирает.

Изначально идея рециркуляции отработавших газов появилась давным-давно на бензиновых двигателях – это отдельная тема. Что касается дизелей, то бытует мнение, что эта система придумана только для экологии и те ораторы, которые выступают за отключение клапана ЕГР практически сразу после покупки автомобиля говорят, что надо ее вырезать. Они мотивируют это тем, что через клапан ЕГР во впускной коллектор и в двигатель летит куча сажи, грязи и все это закоксовывается, поэтому надо резать. Отчасти, с этим можно согласимся, что действительно через клапаны ЕГР некоторое количество гадости в двигатель летит, но дьявол кроется в деталях.

На дизелях PSA нет отдельного клапана сброса давления. Его роль в моменты резкого сброса газа выполняет именно EGR: он почти полностью открывается и соединяет впуск с выпуском, позволяя турбине плавно уйти «в выбег» без вредных пиков давления во впуске.

Если ЕГР заглушить механически (пластинами, «монеткой», снятием трубок) или оставить закрытым/отключенным, то при резком отпускании педали наддув начнет искать «слабое звено».

Для поиска подсоса/утечек воздуха применяют дымогенератор — процедура не самая дешевая на фоне цены исправного EGR, что ставит под сомнение экономию от «заглушить любой ценой».

На авто примерно с 2017 года (в линейке JLR) удаление/отключение EGR затрудняет или делает невозможной корректную регенерацию сажевого фильтра, поскольку часть алгоритма прожига опирается на работу EGR. В результате владельцы вынуждены также удалять DPF — операция необратимая и крайне нежелательная с точки зрения гарантий и последствий эксплуатации. Само отключение EGR (без механического удаления) менее заметно, теоретически его можно «вернуть» перед визитом к дилеру, но с DPF так не получится.

Правильное отключение — это не только поставить заглушки. Оно обязательно включает калибровочные правки в программном обеспечении электронного блока управления (ПО ЭБУ):

• Отключение кодов неисправностей по системе EGR: по недостаточному потоку, по электрике (например, снятый разъем), чтобы не загорался Check Engine и мотор не уходил в аварийный режим.

• Коррекция таблиц воздухообмена/топливообразования: без EGR меняется фактический состав заряда, а ЭБУ иначе «ожидает» расход воздуха. Требуется поправить соответствующие карты, чтобы смесь и управление работали корректно.

• Настройка моментной модели/динамики сброса оборотов: нужно снизить скорость падения оборотов при резком отпускании педали, чтобы дать турбине время безопасно «сбросить» наддув без EGR. Побочный эффект — ухудшение торможения двигателем. Но это меньшее зло по сравнению с риском дорогостоящего ремонта турбины, патрубков, клапанных крышек и сопутствующим аварийным режимам.

На 3.0 TDV6 клапан EGR идет в сборе с охладителем. Его можно удалить, но важно понимать, что охладитель включен в контур охлаждения двигателя и в нем стоят термостаты. Если вырезать охладитель, эти термостаты необходимо сохранить в системе (хотя бы врезать в патрубок). Иначе нарушится циркуляция через отопитель — зимой в салоне будет холодно.

Бывает, что охладитель ЕГР подтекает: визуально течь не найти, а антифриз уходит во впуск (а затем и в цилиндры). Диагностика сложна; в таких случаях ремонт/замена узла оправданы.

Поскольку клапан полностью закрыт на полной нагрузке и почти закрыт на холостом, удаление EGR не добавляет «верха». Впечатление «поехал лучше» — чаще всего эффект сопутствующих калибровок (если они делались) или субъективной оценки после процедуры.

Если владелец ездит спокойно, без частых резких сбросов и интенсивных разгонов, последствия заглушки EGR могут долго не проявляться. Любителям «позажигать» риски повреждений, утечек и аварийных режимов при заглушенном EGR существенно выше из-за пиков давления и температур.

На турбодизелях Land Rover одна из самых частых причин Check Engine — проблемы с EGR. В девяти случаях из десяти при загорании Check на этих моторах виновата именно система EGR (оценка по практике сервиса).

Для подтверждения проблем с герметичностью впуска нередко используют дымогенератор — он позволяет выявить утечки в патрубках, интеркулере, клапанных крышках.

• Восстановить штатную систему: установить новый оригинальный клапан, неоригинальный аналог или восстановленный (при наличии качественной реставрации и гарантии).

• Отключить «правильно»: механические заглушки плюс грамотные калибровки ЭБУ (отключение DTC, коррекция воздухо-топливных карт, настройка моментной модели). На авто с DPF необходимо учитывать влияние на регенерацию и последствия для фильтра.

• «Просто заглушить» без правок — рискованно: для PSA-дизелей EGR играет роль защитного байпаса турбины при сбросе газа. Это путь к разрывам патрубков, течам, проблемам с турбиной и впуском, а также к нештатной работе смесеобразования и ошибкам ЭБУ.

• Если система исправна или подлежит восстановлению — лучше восстановить. Это безопаснее для двигателя и турбины, стабильнее по температурным режимам и, как правило, экономичнее по расходу топлива в долгосрочной перспективе.

• Если владелец принципиально хочет отключить — это допустимо, но только с обязательным комплексом калибровок и пониманием последствий (включая возможную необходимость вмешательства в DPF). Отдельно учитывайте стиль езды: агрессивная манера резко повышает риски при заглушенном EGR.