Цель статьи не дать какое-то экспертное заключение, что конкретно сломалось, а сделать общий ознакомительный экскурс по данному устройству. Расскажем вам об одной неисправности, с которой мы столкнулись на семействе автомобилей L460/L461.

Как работает система задней подруливающей подвески и что из себя представляет. У задней подруливающей подвески задние колеса меняют направление, так же, как и передние. С системой задних управляемых колес автопроизводители начали экспериментировать чуть ли не с восьмидесятых годов. Затем был период, когда никто из производителей их не использовал. С течением времени, с прогрессом в электронике качество этих систем сильно улучшилось, и сейчас они снова вернулись. На 2025 год такой системой уже никого не удивишь.

В частности, про компанию Land Rover можно сказать следующее. Во-первых, на автомобилях Рендж Ровер в кузове L460 по непроверенным данным до 2024 модельного года задняя электрическая рейка шла во всех комплектациях, а на Рендж Ровер Спорт в кузове L461 только в определённых комплектациях. Есть информация, что с 2024 года уже это будет, как опция, т.е. на Range Rover L460 это будет не на всех комплектациях.

Как эта система работает. До скорости приблизительно 58 км/ч, и особенно на малых скоростях до 10 км/ч задние колёса поворачиваются в противоположную сторону от передних, т.е. эффект скейтборда для максимального уменьшения радиуса разворота.

Как пишет производитель, эта система позволяет снизить радиус разворота на 0,6 метра. Хотя по ощущениям кажется, что происходит чуть ли не танковый разворот. Мало того, что радиус разворота уменьшается, так ещё и не так сильно закидывает внутрь разворота заднюю часть автомобиля. Поворачивая в какое-то узкое место, вы должны учитывать, что внутренняя часть к повороту заходит сильнее внутрь поворота и нужно оставлять на это место запас. На этом же автомобиле прямо чувствуется, что задняя часть отходит от препятствия, и как бы ввинчивается в поворот.

С ростом скорости задние колёса начинают менее интенсивно реагировать аналогично передним, и примерно на скорости 58 км/ч задние колёса перестают реагировать на передние колёса, т.е. передние поворачиваются, задние нет. Свыше 58 км/ч задние колеса начинают поворачиваться в ту же самую сторону, в которую и передние.

Для чего это сделано. Как пишет производитель, опять же для улучшения манёвренности при перестроениях и зигзагах. В чём суть? Если вернуться к истокам темы с углами установки колес (сход/развал), то теория говорит, что автомобиль едет туда, куда едут задние колеса. Например, когда вы едите по трассе по прямой, на большой скорости, чтобы перестроиться просто в соседний ряд, вам нужно изменить направление задних колёс, т.е. весь кузов автомобиля должен повернуться, и, в связи с этим в момент поворота возникает угловая скорость, т.е. скорость поворота автомобиля, а потом нужно её снова вернуть в прямое положение. Таким образом, при перестроении возникают два угловых поворота.

На этих же автомобилях, когда синхронно поворачиваются и передние и задние колеса, кузов параллельно смещается в соседний ряд, не вызывая никакой инерции, что является главным дестабилизирующим фактором при так называемым лосином тесте, когда автомобиль резко меняет полосу он внезапно набирает угловую скорость в одну сторону, потом её гасит, и тут же набирает в другую. Эти рывки и вызывают срыв колёс и потерю управляемости. Здесь же вы имеете в определённых разумных пределах возможность абсолютно параллельно сместить кузов автомобиля в соседний ряд и потом обратно.

В наш сервис обратился клиент на автомобиле Range Rover L460 (LK) с жалобой на некую вибрацию при лёгком ускорении на скоростях свыше 100 км/ч. Очень условный дефект. Полная проверка автомобиля, вращение колёс на подъёмнике не выявляла никаких дефектов, никаких вибраций не было. Единственное, что смогли заметить это небольшой люфт задних колес в плоскости их поворота. Дальнейшая локализация неисправности привела нас к задней рулевой рейке, люфт находился внутри неё. По логике вещей связать вибрацию с этим люфтом довольно сложно. Хотя под натягом какие-то резонансы в теории могли возникать. По согласованию с клиентом задняя рулевая рейка была заменена и по отзыву клиента дефект прошел.

Мы решили разобрать эту рейку. Обращаем внимание, что это не инструкция по разборке и ремонту задней рейки, а просто ознакомительный экскурс.

Вилки, к которым прикручиваются рулевые тяги свободно устанавливаются на валу, они затягиваются винтом и положение видимо определяется какой-то оправкой на заводе, если их прикрутить неправильно, то тяга станет не соосно отверстиям. Поэтому, либо чётко помечать, как они стояли, либо изготавливать какую-то оправку/оснастку.

Внутри блока управления установлен датчик положения рейки в виде магнитной полосы, которая закреплена на самой рейке, и разъём от датчиков Холла, которые считают обороты двигателя. У реек часто всё это работает в совокупности, мало того, что она понимает, где и в каком положении находится рейка, также она понимает с какой скоростью вращается электродвигатель для правильного определения нагрузки и так далее. Также в блоке управления прикручен фиксатор от проворота. После его снятия можно увидеть, что рейка свободно вращается внутри корпуса.

Привод самого узла осуществляется электродвигателем, который расположен в части корпуса и это, по сути, вал двигателя. Он вставляется в сателлиты планетарной передачи, вращает их и передача уже своим водилом через шлицы вращает гайку, которая и двигает шток внутри.

Механизм работает следующим образом, водило планетарной передачи вращается через ступицу вращает гайку, которая без шариков, как на передних рейках, просто по резьбе выталкивает рейку в одну или в другую сторону, тем самым поворачивая колёса.

Мы добрались до окончательного узла, где находится подшипник с гайкой, который двигает рейку. По нашему мнению, люфт находится именно где-то там, либо в самом подшипнике, либо в его посадке в корпус. Убрали стопорное кольцо. Под стопорным кольцом имелась ещё шайба, и добрались до места нашего люфта.

Неизвестно какие нормы на сборку на посадку, но из общей практики, что подшипники в корпусных деталях обычно запрессованы или имеют достаточно плотную посадку. Здесь же мы имеем, что подшипник просто от руки вставляется и вынимается. В радиальном направлении он не люфтит, т.е. без перекосов. Его можно вставить от руки, посадка абсолютно свободная. Вроде бы пакет собран нормально, но очевидно, что люфт где-то здесь. Никакой выработки следов нет, ничего нет.