Дизельным двигателем 2.7 TD оснащались обе модели – Дискавери 3 и Дискавери 4. На Дискавери 3 этот мотор устанавливался на протяжении всего выпуска модели, то есть с 2005 по 2009 год. На Дискавери 4 – в период с 2010 по 2012 год.

Двигатель 2.7 TD – это V-образная «шестерка» (V6), шестицилиндровый дизель. Турбонаддув с одной турбиной, при этом турбина оснащена изменяемой геометрией (одна турбина с VGT).

С практической точки зрения мотор нельзя назвать «самым надежным», но исходя из сервисной практики именно его чаще всего можно увидеть под капотом Discovery 3 – примерно в 90% случаев.

Одна из самых распространенных проблем, которую в принципе испытывает на себе каждый владелец – это клапаны EGR. На данном двигателе их два: левый и правый. По сервисной статистике средний ресурс порядка двух лет, после чего клапаны обычно требуют замены: на приборной панели появляется индикация Check Engine.

Топливная аппаратура 2.7 TD «особой надежностью не отличается». Частый сценарий: после пробега примерно 150.000 км автомобиль приезжает на сервис с кодом P0087 «низкое давление топлива». Как правило, причина – механическая неисправность ТНВД (топливного насоса высокого давления), который и создает необходимое для работы дизеля давление.

При выходе ТНВД из строя и наличии обратной магистрали топливо возвращается в бак, но уже с продуктами износа – металлической стружкой. В этом случае по-хорошему ремонт выходит далеко за рамки простой замены насоса.

Дополнительный нюанс: примерно в 10% случаев может потребоваться замена блока управления двигателем (PCM).

По стоимости «по-людски для себя» борьба с низким давлением топлива может обойтись примерно в 200.000 рублей (на ноябрь 2017 года). Если автомобиль остается «в семье» и планируется дальнейшая эксплуатация, такой ремонт может закрыть вопрос по топливной аппаратуре на ближайшие лет пять без дополнительного внимания.

Турбокомпрессор на 2.7 TD имеет изменяемую геометрию: используется актуатор, привод и подвижные элементы (кассеты), которые отвечают за производительность турбины и то, насколько интенсивно она раскручивается.

Это не «каждая вторая» машина, но встречается нередко – вероятно, из-за возраста автомобилей. Поэтому неисправности по турбине исключать нельзя даже при внешне «живом» моторе.

Поскольку двигатель V6, есть левый и правый выпускной коллектор, а турбина одна. Коллекторы соединяет перепускная труба. Бывает, что труба прогорает, и в ряде случаев это становилось причиной воспламенения автомобиля. Это отдельный важный пункт контроля: следить, бдить и наблюдать.

Нюанс по ремонту: чтобы корректно выполнить замену/восстановление, «по-хорошему» требуется демонтаж кузова от рамы. Некоторые мастера меняют трубу без отрыва кузова, снимая АКПП, так как труба расположена сзади и доступ сложный. При этом саму трубу иногда можно отремонтировать в специализированных организациях, либо заменить на новую.

Ремень ГРМ. Привод ГРМ у 2.7 TD ременной. Регламент замены ремня ГРМ раз в 120.000–130.000 км. Ранее существовал регламент раз в 168.000 км, но производитель ушел от этих цифр, так как на таком пробеге уже случались обрывы ремня.

Ремень ТНВД и ремень вспомогательных агрегатов. ТНВД расположен в задней части двигателя и приводится отдельным ремнем. Поэтому регламент замены ремня ГРМ подразумевает также замену ремня ТНВД и замену ремня вспомогательных агрегатов.

Практический компромисс, если нет возможности заменить все три ремня: хотя бы меняйте ремень ГРМ – это снижает риск тяжелых последствий для двигателя при его обрыве.

• Обрыв ремня ГРМ – это риск серьезных повреждений двигателя, поэтому его замена критична.

• Обрыв ремня ТНВД – двигатель просто заглохнет на ходу. Это неприятно (эвакуатор), но, как правило, таких ситуаций массово не происходит.

• Обрыв ремня вспомогательных агрегатов – вспомогательные агрегаты встанут, такие как, генератор зарядки, насос гидроусилителя, Вы испытаете неудобство ввиду того, что руль будет крутиться гораздо большим усилием, у Вас пропадет зарядка, на панели приборов загорится индикация неисправности. Но при всём при этом двигатель не пострадает.

Итоговая рекомендация: раз в 120.000–130.000 км ремень привода ГРМ необходимо менять.

Еще одна распространенная проблема – передний сальник коленчатого вала. В ряде случаев при отрицательных температурах (как правило, от -10°C) после ночной стоянки при запуске двигателя сальник «выдавливает», и практически весь объем масла может вытечь из двигателя.

Решение данной проблемы: существует масляный насос нового образца с доработанным посадочным местом под сальник. По практике: если произошло выдавливание – устанавливают новый насос и новый сальник, после чего проблема обычно не возвращается. Новый насос имеет повышенную производительность.

Самое страшное для 2.7 TD – проблемы кривошипно-шатунного механизма (поршневой группы). Две ключевые поломки: проворот вкладышей и поломка коленчатого вала «пополам» в буквальном смысле.

Завод не предусматривает деталировки шорт-блока: шорт-блок – это блок цилиндров в сборе (блок, поршни, коленвал, шатуны). Новый шорт-блок в сборе стоит примерно в 550.000 рублей (на ноябрь 2017 года). Ремонт шорт-блоков возможен, но ориентиры по стоимости значительные: порядка 200.000–400.000 рублей в зависимости от конкретного случая. Это огромнейший минус данного двигателя. Решение его также есть. Но зато 190 л.с. облагается минимальным налогом и расход данного двигателя составляет где-то порядка 10 литров на 100 км.

На Discovery с двигателем 2.7 TD устанавливалась шестиступенчатая АКПП ZF 6HP26. Коробки ZF полностью детализируются и ремонтируются. Средняя стоимость ремонта АКПП для Discovery 3 около 80.000 рублей (на ноябрь 2017 года).

У данной коробки была проблема что проседала втулка пакета фрикциона «Е», которая отвечает за четвертую, за пятую передачу и за шестую передачу. В таком случае автомобиль приезжает с кодом «неверное передаточное число».

Еще один характерный момент именно для Discovery с 2.7 TD: при движении на скорости 60–80 км/ч, при переключении на третью передачу, в момент блокировки гидротрансформатора возникает вибрация. Дефект в самом гидротрансформаторе. Менять гидротрансформатор не нужно, он ремонтируется; такой подход считается более «гуманным», чем установка нового, и закрывает проблему.