Рядный шестицилиндровый 3.0-х литровый бензиновый двигатель семейства Ingenium, пришел на смену прежнему V6, созданному на базе 5.0-ти литрового V8. Этот I6 отражает отраслевой тренд: ужесточение экологических норм в Европе, США и Австралии ведет к уменьшению рабочего объема и числа цилиндров, а нехватка «момента» компенсируется электротягой в форматах мягкого, подключаемого или полного гибрида. Такие двигатели уже поступают на российский рынок, становясь для многих владельцев и мастеров новой технической реальностью. При этом легендарные атмосферные и компрессорные V8 уходят в прошлое.

Истоки современной бензиновой линейки — в марке Jaguar: после приобретения Ягуар компанией Ford, а в 2001 году и Ленд Ровер, именно «ягуаровские» бензиновые моторы с 2005 года массово пошли на автомобили Land Rover. Это 4.2 Supercharged и 4.4 (AJ28), позже — 5.0 V8 (AJ133) и его «кастрированный» 3.0 V6 (AJ126). Эти агрегаты производились до 2019 года, однако не отвечали актуальным требованиям по экономичности и выбросам, что и привело к внедрению нового семейства Ingenium — как бензиновых, так и дизельных моторов, в исполнениях на 3, 4 и 6 цилиндров, с различными гибридными технологиями.

Базовая компоновка — рядная «шестерка» с алюминиевым блоком, прямым впрыском, интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором, цепным приводом ГРМ и широким набором систем управления терморежимами и фазами. По конструкции и философии она близка к известным с 2016 года 2-х литровым четырехцилиндровым Ingenium, но шестицилиндровый вариант служит технологической «витриной» линейки и способен сочетать самые передовые решения.

Рассматриваемый двигатель — с одним турбокомпрессором и без мягкого гибрида; в «топовой» версии добавляются MHEV и электронагнетатель. Таким образом, существует развилка: базовые версии предлагают современные механические и электронные системы управления, а продвинутые — расширяют динамический потенциал за счет 48-вольтовой подсистемы и электрического наддува.

Вместо классического генератора применяется узел BISC — ременной стартер-генератор-мотор. Он:

• при пусках работает как стартер;

• в тяговых режимах — как мотор, подхватывая коленвал через ременную передачу;

• в замедлении/накате — как генератор, рекуперируя энергию в 48-вольтовую батарею через интегрированную систему торможения с электроусилителем.

Электронагнетатель (электротурбина) — второй источник «момента»: на холостых вращается около 5.000 об/мин, а по команде за 300 мс раскручивается до ~65.000 об/мин, мгновенно создавая наддув, пока основная газовая турбина не выйдет на режим. В результате резко уменьшается турбояма и улучшается отклик.

По данным дорожных замеров на Рендж Ровер Спорт с таким агрегатом, за 5 секунд разгона автомобиль проходит на 15 метров больше, чем версия только с функцией усиления крутящего момента (без электронагнетателя), при этом выигрыш в отклике прослеживается не только до 100 км/ч, но и в других скоростных диапазонах.

Система CVVL (Continuous Variable Valve Lift) реализована за счет гидромодулей: в I6 установлены два модуля по три секции — на каждый цилиндр своего ряда. Электронный блок управления по запросу меняет высоту подъема впускных клапанов не дискретно, а плавно, что дает:

• ускорение горения на частичных нагрузках (за счет усиления завихрения смеси) и, как следствие, снижение расхода;

• повышение «живости» отклика путем создания искусственного подпора: дроссель приоткрывают, а наполнение тонко регулируют самим подъемом клапанов.

Привод выполнен цепной и не требует регламентной замены. В шестицилиндровой версии применяются две цепи, расположенные со стороны стыка с автоматической коробкой передач (АКПП):

• первичная — зубчатая «бесшумная» цепь;

• вторичная — роликовая (в отличие от 4-х цилиндровых бензиновых Ingenium, где обе цепи роликовые).

Первичная цепь приводит промежуточную звездочку, вторичная — распределительные валы впуска и выпуска. Муфты фаз газораспределения интегрированы со звездочками: опережение по впуску до 70°, запаздывание по выпуску до 50°. Большие диапазоны фаз позволяют гибко добиваться оптимума по экологии, экономичности и отдаче.

Оба агрегата работают «по запросу», снижая паразитные потери:

• Масляный насос уменьшает производительность там, где высокое давление не требуется (например, холостой ход), и поднимает — при повышенных нагрузках.

• Водяной насос приводится ремнем, а расход охлаждающей жидкости (ОЖ) регулирует подвижная шторка на выходе. Внутри — малый гидронасос под управлением соленоида; положение шторки контролируется датчиком Холла. В аварийном случае сильная пружина уводит систему в режим максимальной подачи — «безопасное» охлаждение. На практике это ускоряет прогрев (когда большой поток не нужен) и эффективно отводит тепло под нагрузкой.

Форсунки охлаждения юбок поршней имеют электронное управление: на низких/легких режимах могут отключаться для ускоренного прогрева и снижения нагрузки на масляный насос, а при высоких тепловых потоках — работать интенсивно. Это повышает ресурс и экономичность комплекса в целом.

На данном I6 установлен один турбокомпрессор с двухпоточной турбиной (twin-scroll) и интегрированным выпускным коллектором:

• импульсы выпускных газов разделены на две магистрали (от цилиндров 1–3 и 4–6), что предотвращает их взаимное наложение и улучшает передачу энергии на колесо турбины;

• более свободный отток отработавших газов способствует лучшему продуву и повышает эффективность за счет более плотного свежего заряда.

Турбокомпрессор подключен к масляному контуру (смазка подшипников) и к системе охлаждения. Воздух после компрессора проходит через компактный верхний водяной интеркулер с управлением интенсивностью охлаждения. В версиях с электронагнетателем параллельная работа двух систем закрывает вопрос турбоямы практически полностью.

Блок и головка из алюминиевого сплава снижают массу, способствуя экономичности и распределению нагрузок на переднюю ось. Заднее расположение цепного привода ГРМ повышает компактность спереди (в зоне привода навесного и системы охлаждения), упрощая компоновку с современными узлами, включая 48-вольтовое оборудование в MHEV-вариантах.

На момент выхода описываемого автомобиля «топовая» MHEV-версия с электронагнетателем официально на российский рынок не поставлялась. В реальной эксплуатации уже накапливается статистика по линейке Ingenium; существующие системные отказы и профилактические меры планируется освещать отдельно. Переход на новые технологии неизбежен, и владельцам важно понимать принципы работы — это облегчает диагностику, обслуживание и осознанный выбор комплектации.